日本汽车帝国的电动阴影：传统制造业的抉择与拷问

2024.01.29

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导读:日本汽车行业主要由日本本土汽车企业组成，其中全球销量最高的丰田汽车几乎成为日本市场的领头羊。

作者|第一财经肖一思

“纯电动汽车的市场份额最多只能占到30%，剩下的市场份额将被混合动力汽车、氢燃料电池汽车和燃油汽车占据。”最近，丰田汽车公司董事长丰田章男再次“炮轰”纯电车。他表示，由于缺乏充电设施，全球约有10亿人无法使用电动汽车，因此单一的纯电动汽车无法为所有人提供运输服务。

此外，丰田章男还表示，放弃燃油车而选择电动汽车应该由客户决定，而不是由政策或法规决定。

从最近公布的数据来看，丰田汽车似乎很有可能在这场新旧能源之争中获胜，并在盈利能力、公司市值和全球销量方面取得了突出成就。以公司市值为例。在丰田章男“炮轰”电动汽车的当天，丰田汽车的收盘市值为48.7万亿日元（约3288亿美元），成为日本历史上市值最高的公司。

作为日本汽车工业的一颗明珠，丰田几乎是整个日本汽车市场发展的风向标。与上海各品牌电动汽车不断穿梭的街景完全不同，当第一财经记者走在2023年底的日本街头时，看到新能源汽车的几率非常小，甚至特斯拉也接近在这里消失。取而代之的是K-car（排量不超过0.66升的超小型汽车）或丰田埃尔法，它们在中国市场上被戏称为“老人乐”和“杂货车”。

在这里，谈论燃油车时代的结束显然还为时过早。“毫不夸张地说，25年前我刚来日本时的日系车是什么样的，现在也是什么样的，但车是新的，消费观念还是和以前一样。”红旗日本体验中心首席运营官王莉近日在接受《中国经营报》记者采访时表示，日本新能源汽车渗透率很低，再加上日本车企转型意愿不高，从不刻意推广电动汽车，充电基础设施较差。

根据日本汽车销售协会联合会和日本全国微型车协会联合会的数据，2023年日本新车（含微型车）销量达478万辆，同比增长13.8%，实现5年来首次增长，但仍未能超过2019年疫情前的水平。尽管汽车市场正在好转，但该协会秘书长崔东树发布的数据显示，2023年日本新能源汽车的渗透率不足3%，不仅远低于中国和欧洲，甚至低于加拿大、墨西哥、韩国等国家。

正是新能源汽车的低渗透率让许多车企在日本市场看到了机会。特斯拉、比亚迪先后进入日本“禁止进口区”。此前，据日本媒体报道，上汽通用五菱还调查了日本市场，并计划将洪光MINI EV引入销售。2023年，外国车企在日本的纯电动汽车进口量首次突破2万辆，达到22890辆，同比增长近60%。在进口制造商中，特斯拉和比亚迪名列前茅，而日本进口的纯电动汽车在2022年刚刚超过1万辆。

诚然，与日本全年汽车销量相比，进口纯电动汽车的数量仍然很低。现在还很难确定是星星之火引发了燎原之势还是转瞬即逝的流星。正如面对全球汽车电气化的变革趋势，日本本土市场及其培育的整个汽车产业究竟是帝国的余晖还是众人皆醉后的清醒尚待定论。

内燃机上的汽车王国

虽然日本汽车工业已有100多年的历史，但真正的故事基本上是从福特进入日本开始的。

1925年，福特开始组装风靡全球的福特T型车，通用汽车和克莱斯勒紧随其后，来到日本成立公司组装和销售汽车。在随后的十年里，萌芽中的日本汽车市场几乎被美国三大汽车公司垄断。然而，美国汽车公司也为日本汽车市场带来了技术和制造管理经验。

细看日本汽车工业的发展历史，政府的保护政策必不可少。1936年，日本颁布《汽车制造法》，禁止外国汽车公司进入日本，福特和通用被迫退出。然而，日本本土车企与日俱增，今天的全球冠军丰田汽车成立于1937年。

日系车企早期的发展主要以模仿为主。丰田早期的AA汽车和SA汽车基于克莱斯勒Airflow和大众甲壳虫。

为了避免欧美进口汽车的冲击，自1951年以来，日本政府还对进口汽车设置了很高的关税壁垒，同时严格禁止海外资本直接投资日本汽车工业。保护政策叠加了日本经济繁荣带来的本土汽车消费普及。20世纪60年代以来，日本汽车工业迅速崛起，本土销量从1960年的40万辆跃升至1970年的400万辆，实现了10倍的高速增长。1966年，日本汽车产量超过英国，挤进世界前三的位置。

日系车的第二次腾飞得益于两次石油危机。上世纪70年代，日本汽车不满足于本土市场，开始向海外扩张。此时恰逢油价飙升，原油价格从1973年的3.3美元/桶上涨到1980年的36.8美元/桶。日系车经济省油的特点使其风靡全球，一举打开了崇尚大马力的美国市场。再加上精益制造带来的成本降低，1980年日本汽车总产量超过1100万辆，超过美国成为最大的汽车生产国和出口国。

此后，为了避免贸易摩擦并进一步降低生产成本，日本在海外设立工厂直接生产或组装汽车，取代了简单的出口贸易模式。到2015年，日系车的海外生产规模已经达到1809万辆，几乎是国内928万辆的两倍。

在日本，半导体和家电产业也没有相继落后，汽车产业对日本非常重要。目前是日本最大的支柱产业，约占日本GDP总量的10%，工业产值的40%~50%。在日本22个都道府县设有78家工厂，相关员工超过550万人。

与此同时，随着日本汽车工业的发展，过去以拥有一辆美国汽车为荣的消费观念早已发生了变化。日本汽车市场已成为“禁止进口的地方”，超过90%的本土市场份额已被日本汽车公司占据。2023年，日本汽车销量前十名均为日本品牌，包括丰田、铃木、大发、本田和日产，其中单一丰田品牌占据了26.5%的市场份额。除了本土品牌，在日本街头几乎只能看到欧洲品牌，比如奔驰、宝马、大众和沃尔沃。

传统燃油车成就了日本的汽车工业，但日系车也产生了巨大的惯性，这使得它们在面对全球汽车电气化转型时很难“像大象一样掉头”。

受困于新能源的转型

“电视、邮箱等传统传播平台几乎没有关于新能源汽车的宣传。”一位长期在日本生活的留学生告诉记者，有轨电车的信息只会出现在互联网上，与国内的情况相比非常碎片化。

根据市场研究公司Rho Motion的数据，2023年全球电动汽车销量约为1360万辆，同比增长31%，其中纯电动汽车销量为950万辆。市场方面，中国新能源汽车销量达949.5万辆，占全球市场近70%。在日本市场，新能源汽车的销量不到中国市场的一小部分。2023年纯电动汽车销量刚刚突破2万辆。

作为汽车大国，日本不仅是“进口禁地”，也是“新能源禁地”。路上几乎没有电动汽车，甚至连2023年销量首次问鼎冠军的特斯拉Model Y也不得不在日本市场落败。2021年，特斯拉在日本共售出5200辆汽车，2020年全年仅售出1900辆汽车。

从Model Y在日本的售价也可以看出特斯拉在日本的销售难度，日本几乎仅次于中国这个全球最“碾压”的新能源市场。

“日本在传统内燃机赛道积累了近百年，它取得了今天的成就。一旦转身转向新能源汽车，将涉及500多万个家庭。这不仅是汽车行业的问题，也是一个社会问题。”一位日系车经销商投资人士告诉记者。

丰田章男一再强调日本汽车转型造成的失业成本。早些时候，丰田章男宣布，如果日本开始实施以电动汽车为重点的“碳中和”计划，到2030年日本将失去550万个工作岗位和800万辆新车的生产能力。

王莉告诉记者，爱知县是日本著名汽车产业集群所在地，数百家丰田零部件供应商聚集于此。一旦电动汽车转型，这些供应商和爱知县当地产业的去向将是一个大问题。

另一方面，以丰田为首的日系车企屡屡错失电气化技术大树，这也进一步延缓了其转型进程。事实上，日系车对新能源的开发和探索并不晚。日本是最早布局电池的国家之一。早在20世纪90年代，日本就有了由松下、三洋和索尼组成的第一代“三巨头”。到21世纪初，日本企业生产了全球近90%的消费级锂电池。1997年，丰田推出全球首款量产混合动力普锐斯，2010年，日产上市全球首款量产纯电动车LEAF。

但在2010年前后，以丰田为首的日本汽车巨头一度认为氢燃料电池汽车才是未来。丰田在2014年推出的Mirai未来组合氢燃料电池车型就是一个代表性事件。丰田章男一再“鼓吹”锂电池电动汽车不是真正的清洁能源，真正的新能源汽车实际上是氢燃料电池汽车。他认为，世界主流对电动汽车的乐观态度很可能是一种误解。

这种观念使得日本电池产业链押注于氢燃料电池，却忽略了对锂离子动力电池的投资。正因如此，日系车错过了全球电动汽车发展的上半场。

目前以丰田为代表的日系车企巨头在氢燃料电池汽车领域的专利份额超过74%，且涉及核心领域。然而，只有技术没有市场，氢燃料电池汽车根本无法立足。截至2022年底，全球主要国家氢燃料电池汽车保有量为67315辆，其中日本仅为8150辆。

“我家附近一公里内就有一个加氢站，所以偶尔能看到几辆氢燃料电池汽车，在其他地方基本看不到。”王丽说。

基于此，上述投资人士对记者表示，日本汽车市场上电动汽车的选择非常少，普通消费者对电动汽车的认知也很少。新能源汽车市场根本没有培育起来。

外国品牌乘势出击

然而，时代的车轮滚滚向前，全球多个国家已将电气化确定为未来新能源汽车改革的主要方向。犹豫不决的日本政府也在2021年初制定了“禁燃”目标，并宣布到2035年，销售的新车将100%为电动汽车。

在消费者购车补贴方面，日本也将纯电动汽车的最高补贴从40万日元提高到80万日元，插电式混合动力汽车的最高补贴从20万日元提高到40万日元，氢燃料电池汽车的最高补贴从225万日元提高到250万日元。

在政策的支持下，记者从咨询公司科尔尼了解到，预计日本市场未来将稳步转向电动汽车。到2025年，电动汽车（包括纯电动和插电式混合动力汽车）的渗透率将从2021年的3%提高到8%，并在2035年进一步提高到35%，届时全球电动汽车的渗透率预计将达到27%。

在此背景下，外国品牌正通过新能源逐渐敲开日本这座“进口禁地”的大门。2021年11月，特斯拉在日本东京开设了首家当地交付中心，并开始交付Model 3。2022年9月，特斯拉正式宣布旗下目前最畅销的车型Model Y也登陆日本市场并开启预订。

比亚迪也于2022年7月21日正式进入日本市场，成为继一汽红旗之后第二个进入日本的中国汽车品牌。

“比亚迪进入日本乘用车市场是一个趋势。”比亚迪方面对第一财经记者表示，一方面，日本新能源汽车渗透率较低，这从侧面说明日本电动汽车市场仍有巨大的增长潜力和行业机会，日本政府致力于推动汽车电气化，为电动汽车提供一定的购车补贴，并积极鼓励更多企业参与充电设施建设。另一方面，比亚迪在日本拥有良好的市场基础和品牌基础。1999年，比亚迪开始向日本客户提供充电电池。随后，比亚迪的纯电动商用车、储能等业务在日本成功开展，积累了良好的市场基础和品牌基础。

截至目前，比亚迪已在日本开设了17家门店，分布在东京、横滨、名古屋、福冈等地，并计划到2025年底在日本开设100多家门店。目前，比亚迪已在日本上市了比亚迪ATTO 3和比亚迪海豚，并将很快推出比亚迪海豹突击队等产品。

此前，据日本媒体报道，我看中了日本巨大的K-car市场。上汽通用五菱还调查了日本市场，并计划将洪光MINI EV引入销售。由于日本道路狭窄和停车资源有限，微型车在日本一直非常畅销，洪光MINI EV在日本的售价预计将比日本本土公司生产的微型车便宜得多。但由于某些原因，上汽通用五菱并未正式宣布进入日本市场。

尽管外国制造商在日本的电动汽车销量绝对值仍然很小，但同比增长速度非常快。2022年，外国制造商在日本的纯电动汽车销量首次超过1万辆，2023年该数据超过2万辆。外国制造商进口的纯电动汽车比例也创下新高，达到9.2%。其中，比亚迪首年在日本交付了1237辆汽车。

与全年300多万辆的总销量相比，比亚迪在日本的销量几乎可以忽略不计，但董事长王传福非常重视日本市场。据相关报道，2023年10月，王传福亲自参加了东京港区的经销商会议。近日，比亚迪日本经销商也来到深圳进行沟通。

对于比亚迪的到来，日本最大的出版社日经BP也拆除了比亚迪的封条，并出版了一本书，其中包括比亚迪的3.0平台、三电、CTB电池包和车身结构集成等。，价格高达88万日元（折合人民币4.3万元）。

相反，在中国这个增长最快的新能源市场，日系车逐渐失去了动力。2023年，日本品牌在中国市场的份额降至17%，为三年来的最低水平，2020年为24.1%。分品牌来看，2023年丰田在华销量为190.76万辆，同比减少1.7%；日产在华销量为79.38万辆，同比下降24%；本田在华销量为123.42万辆，同比下降10.1%。

会有“诺基亚时刻”吗？

2020年12月17日，在日本汽车制造商协会年终新闻发布会上，丰田章男作为会长公开“炮轰”电动汽车，称电动汽车被过度炒作。他认为，随着电动汽车革命的到来，许多企业将会死亡，许多投资将会浪费，并且在这个过程中会释放更多的二氧化碳。

此类言论一出，便引发了业内的诸多讨论。同年12月21日，思朋汽车董事长何肖鹏转发了上述言论，并写了一篇关于微软收购诺基亚的报道，暗示丰田被比作智能手机时代的诺基亚。

此前，业内一直在讨论传统汽车公司是否会像诺基亚一样被颠覆。新能源汽车的销量快速增长，侵蚀了传统燃油车的基本盘，这也让很多传统车企越来越焦虑。特斯拉首席执行官马斯克的观点与丰田章男完全相反，他警告说，如果传统汽车公司不迅速向电动汽车转型，它们将被淘汰，就像当年的胶卷巨头柯达被数字时代抛弃一样。

在此背景下，中国新能源汽车不仅正在进入日本国内市场，还正在进入被日系车占领的东南亚市场。

国际非营利气候组织Climate Group曾发表独立报告称，如果日本不能及时转向纯电动汽车，到2030年将失去一半的汽车出口和172万个工作岗位；到2040年，它将损失14%的GDP和80万亿日元的利润（折合人民币3.88万亿元）。

不过，值得注意的是，尽管日系车在中国市场遭遇挫折，但它们在其他市场却取得了繁荣，尤其是日系车在2023年取得的成就让它们更有信心抵抗电动汽车。从销量来看，丰田依然是燃油车时代的霸主。2023年全球销量有望达到1065万辆，连续四年蝉联全球第一。在财务业绩方面，丰田预计，在截至今年3月的最新财年中，公司合并营业利润将同比增长60%以上，达到4.5万亿日元（约305亿美元）。如果实现，丰田将成为第一家营业利润超过4万亿日元的日本企业。就公司市值而言，在丰田章男“炮轰”电动汽车的当天，丰田汽车的收盘市值为48.7万亿日元（约3288亿美元），成为日本历史上市值最高的公司。前锋燃气灶打不响

除丰田外，2023年第三季度，本田净利润也达到2532亿日元，同比增长34%；日产汽车净利润为1907亿日元，同比增长173.3%。

对于日系车来说，传统燃油车的全球市场仍然足够大。然而，为了应对未来的电气化趋势，丰田等日本车企不得不全身心地投入转型，尽管电动汽车每隔三五年就会受到一次轰炸。去年5月，丰田宣布到2030年将在纯电动汽车（EV）相关领域投资5万亿日元，这比之前的计划增加了1万亿日元。以发动机技术著称的本田制定了“日系三强”中最激进的电气化战略，即到2040年全球市场只销售电动汽车。其中，在中国市场，本田到2030年不会推出新的燃油车，到2035年新车销量的100%将是纯电动汽车。

1月29日，日产汽车公司也宣布将自主生产不使用镍等昂贵材料的磷酸铁锂电池，力争在2026年后搭载在新兴国家推出的纯电动汽车上。日产此举旨在将电池成本降低20-30%，降低纯电动汽车的价格，并加快在新兴市场国家的普及。

“就电动汽车关键部件动力电池的市场份额而言，日本已被中国和韩国远远甩在身后。日本要想打一场‘翻身仗’，就要看到下一代电池技术。”专注于混合锂金属电池的SESI公司（SES）创始人兼CEO胡启超对第一财经记者指出。

目前，在新能源汽车转型方面，日系车仍手握两张牌，即固态电池和氢燃料电池。固态电池一直被视为电动汽车的下一代电池技术。第一财经记者从智慧芽全球专利数据库了解到，日本在技术来源和布局方面处于领先地位。从专利分布来看，日本约占全球总量的30.4%，其次是中国、美国、欧洲和韩国，分别约占26.2%、14.4%、5.2%和3.9%。

丰田也将能量密度有望大幅提升的固态电池视为在电气化赛道上弯道超车的关键。投资者对固态电池商业化和利用氢燃料电池的高预期也支撑了丰田今年的股价上涨。

对于严重依赖传统内燃机的日本汽车帝国，有人认为它只是夕阳的余晖，但也有人指出它在狂热的转型下保持清醒。长安集团董事长朱华荣不久前提到，外国品牌正在等待最佳时机。一旦它们实现转型，凭借其拥有的资源和全球市场，它们的崛起不容小觑。

2023年全球汽车销量在7900万-8100万辆之间，新能源渗透率在17%左右，而除中国外的全球市场新能源渗透率仅为8%左右。可以预见的是，汽车电气化改革的终点尚未到来，仍将是一场持久战。创维电视led屏幕怎么样

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