为什么技术不高的比亚迪DM-i能受到大家的喜爱？

与多挡混动系统相比，不能切换挡位的DM-i在结构和布局上其实更简单。

DM-i的结构逻辑比较简单。基本上，80公里/小时以内的速度是增程模式，发动机不会直接驱动车辆。车速较高后，电池反拖起动机启动内燃机，使内燃机直接驱动车辆。

虽然DM-i只有一个档位，但已经是最高档位了，所以当内燃机直接驱动时，转速已经是最佳转速了。

有些人认为内燃机发电，电动汽车的能源浪费更多，但事实并非如此，忽略了重要的一点，即内燃机的最佳工作效率。在增程结构下，内燃机的工作状态可以在高热效率范围内持续。仙剑6修改器

虽然还有一次转型，但综合经济表现很棒。

在城市使用中，增程式架构下的车辆油耗并不高。例如，日产e-POWER是纯增程式架构。当转速为40或60时，内燃机的工作效率最好，电动机状态也最好，因此很容易跑出最低油耗。binder机制和底层为什么限制1M大

比亚迪的DM-i也是如此，市区80%以内的速度是纯增程架构，这使得系统的工作效果最佳。

转速较高后，发电效率下降，电机工作状态下降。采用最直接的直驱模式，由1.5L内燃机拖动车辆，以内燃机相对最优的效率驱动车辆。

因此，总的来说，比亚迪DM-i的城市性能是同级PHEV中表现最好的，主要是因为它可以使内燃机的介入速度更落后。

当然，1.5L发动机驱动车辆高速行驶，自然会导致油耗较高的问题。所以跑长途并不是DM- i的优势，主要是因为目前内燃机排量小功率低，持续高速下油耗表现会更高。

许多企业实际上正在使用比亚迪的逻辑，例如奇瑞的CDM，其工作原理与此类似。在70-80小时内，它是一个增程架构，车辆以更快的速度直接行驶。与比亚迪不同的是，CDM搭载的是1.5T发动机。

一方面是为了削弱连续高速行驶状态下EV受限的概率，另一方面是为了增强动力性能，提升操控竞争力。

PHEV架构的生产、设计和制造成本高于燃油车。未来的发展空必须兼顾经济性、可靠性和稳定性，产品要有更低的价格，这样才能在未来的大市场中更好地从燃油司机手中抢占份额。

单齿轮变速箱在设计上节省了更多的投资，制造成本更低，在定价上更具优势。

多速传动机构的出现实际上是基于经济性能，具有品牌调性、产品定位和用户体验。比如长城的3DHT是为了兼容产品的越野性能，放大扭矩，吉利的雷神是为了让整车拥有更好的动力性能，强化赛道属性。

多档位更像是展示产品个性，牺牲制造成本和经济性能。numberformatexceptionforinput

回过头来看，更多工薪阶层的诉求更多的是可靠性、耐用性和经济性，因此只有一款最高档的DM-i才能确保在市区最低的油耗表现和最低的购买价格。

例如，秦PLUS DM-i目前的价格可以达到9万，这是许多多档PHEV无法做到的。因此，从用户的角度来看，顶级技术并不是越好，而是越能与用户产生消费链接越合适。

技术含量并不高的比亚迪DM-i，为什么能做到“人见人爱”？