科技让生活更美好
作者|王小语
编辑|深思
Toutu |视觉中国
2023年，中国似乎每个消费者都沉浸在车企的“PUA话”中。
有的车企说自己是“世界第一”。仔细看的话，小子，前面加了四五个属性；有的车企说自己的车是“智能天花板”，但拿到手后发现是白板，有十几个OTA从智力迟钝到智力的版本；有些车企说他们的碰撞测试成绩很优秀，但是在真实碰撞中很可怕。
12月21日晚，一辆理想L7轿车在广东清远发生严重交通事故。12月25日，广东清远警方通报了这起事故:该车司机和一名乘客死亡，另有一名乘客受伤。
据李官方通报，碰撞前3秒，车速达到178km/h，司机采取了刹车措施。最后，他以96公里/小时的速度追上了前面的卡车，钻到卡车下面，冲出了马路。
从网上流传的视频和照片来看，事故现场相当惨烈，车顶几乎被完全掀开，A、B柱疑似断裂。
但理论上，理想的L7的安全性不是“行业第一”也是“遥遥领先”。
今年8月，李正式公布了理想L7在中保研的碰撞成绩——安全测试被g评为优秀，其中，车辆辅助安全测试得分率达到99.8%，是中保研历史上得分最高的SUV车型。安景文教授
如此完美的碰撞结果，显然只是在测试现场获得的理论值。当用户以远超碰撞测试标准的速度驾驶车辆时，任何测试结果都没有参考意义。
纵观中国汽车市场，“卖家秀”和“买家秀”之间的巨大差异并不少见。而且不仅碰撞安全很少暴露，冬夏极端情况也经常被蒙上“遮羞布”。
车企的遮羞布终于遮不住了
上一次关于“卖家秀”和“买家秀”的争议，是关于知道车皇的冬季测试。骁龙888的工艺制程是?
不久前，在“2023年知车帝冬季测试”中，一项关于“严寒条件下混合动力汽车纯电续航达成率”的测试引发了一场“虐车大战”。约有20款车型参与了此次测试。其中比亚迪的U8以85.08%的续航达标率排名第一，而世界的M7的续航达标率仅为31.6%，排名倒数第一。
看到“遥遥领先”的业绩底部，华为坐不住了。
华为智能汽车解决方案BU董事长余承东在微信朋友圈怒斥车迪:“骗人的测试误导了人！科学严谨是应该遵循的基本规则。”
紧接着，AITO汽车官微也发布了《系列车型冬季测试性能官方解读不畏严寒》，针对新M7插电式续航达成率在某媒体冬季测试中排名垫底一事，“相关测试在严寒极限和空持续制热条件下反复长时间打开门窗，严重背离用户真实使用场景。”
这场争议的核心焦点恰恰是这句话——“严重背离用户真实使用场景。”
事件发酵后，知车皇顺势举办了冬季测试开放日，邀请了众多车企代表到漠河冬季测试现场观看测试，进行交流。从开放日的直播来看，车辆准备过程中反复开窗开门确实很耗时，也会增加车内空调制的功耗。本质上，这是因为零下40度的极寒环境，给测试设备、测试人员和车辆本身带来了极大的挑战。
茶颜悦色再次致歉
在《穿不起鹅，别买电动车》一文中，我们已经介绍过动力电池太贵的问题。尤其是在零度以下的时候，电池内部的充放电过程会变得特别困难。所以新能源汽车往往需要消耗很大一部分电力来维持动力电池的温度，续航里程自然是50%起步。
其实车企对冬测有质疑，但还是不想暴露“电动车怕冷”的事实。
例如，在随后的时间里，AITO汽车官微以“今冬不冻”、“倡导科学、专业、严谨、公正的汽车检测，为行业发展带来真正价值”为题，持续发布推文。此举无疑是在向外界释放“冬车很靠谱”“XXX的测试不公平”的类似信息。
一个不争的事实是，无论是纯电动还是带发动机的增程式电动，每当气温低至零下时，续航里程都要做好“断裂”的准备。
在知车迪的冬季测试中，34款纯电动车在零下20度的气温下平均续航里程仅为292公里。虽然比去年冬天测得的268公里增加了9%，但官方标注六七百，实际跑出两三百的现实，依然无法改变。相比之下，在常温测试中，全部49辆车的平均续航里程可达425公里。
正好，前段时间北京遭遇寒潮，我开着M7在市区做了几天的日常通勤。结果实际体验显示，纯电续航里程达成率仅为60%左右，而油耗却高达9.9L/100km。但是要知道Q&Q M7公布的官方WLTP工况的动力损失和油耗只有5.8L/100km。
这背后的巨大差异，一方面是因为北京冬季气温低，影响了动力电池的发挥；另一方面，也要怪北京太堵，走走停停的堵车状况，增程器更费油。
你会发现，即使不是零下40度的极端环境，实际使用体验也会和官方宣传体验有很大差异。如果不是媒体把车拿到极寒环境下测试，很可能没有人会把这块遮羞布撕开。
遮羞布下有什么猫腻？
碰撞测试也是经常出现猫腻的地方。
如开头所述，理想中的L7在中保研究所的碰撞性能中取得了“优异的成绩”，但在远超测试标准的真实碰撞中，却撞成了AB柱完全消失的悲剧。
当行业内少数专业检测机构成为判断一辆车安全与否的官方渠道。车企更容易按照这些机构的标准开发一款车型。
这种做法在学生时代常被称为“应试教育”，在造车行业被称为“应试造车”。
测试“试驾车”的唯一方法是重新创建一套试题。
比如不久前，汽车之家进行了一次“油电碰撞”测试。他们将连续五年获得美国公路安全保险协会(IIHS)的最高安全奖特斯拉Model Y，并与在欧洲E-NCAP碰撞测试中获得五星的沃尔沃发生碰撞。
但是无论是中国还是欧美的测试标准，都很少有这样的碰撞测试。但这恰好是用户可能最关心的问题——油罐车和电车谁更安全？同时碰撞的相对速度更高，更接近很多真实事故。与几个固定的碰撞测试标准相比，实车碰撞更不可预测。
结果显示，在碰撞后的第一现场，两辆车都出现了同样的问题:两辆车都没有参与E-call，特斯拉只是一个推送提醒的手机APP，沃尔沃是电话慰问。
从内部看，特斯拉碰撞梁和右纵梁的连接处被撕裂，导致右纵梁没有帮助对方吸收能量，左半部分承担了撞击的全部能量。因为这个细节，驾驶侧的纵梁已经塌陷到极限，最后的结果就是防火墙被入侵，电池严重变形。
汽车被拆解后，沃尔沃的问题彻底暴露出来。沃尔沃* *通道的油箱连接处有明显的裂纹，碰撞过程中相当大的能量直接传递到后面，直接导致最薄弱的连接处开裂。同时发动机位移严重，冲击力通过传动轴向后传递，导致后差速器支架完全断裂。
特斯拉在车身中间用了五根横梁。两侧下侧梁内部也采用了富勒铝合金填充，后部也采用了一体式压铸铝合金车身。沃尔沃的变形发生在这一块，特斯拉却顶住了碰撞。
显然，这两款在各自细分领域都号称“最安全”的产品，在“拳击”过后，却意外地暴露了自身的问题。如果不是媒体的无成本测试，很多消费者可能还被车企的宣传蒙在鼓里——以为自己的车真的是“公路坦克”。
再比如之前知车帝做的《知车大爆炸》。
在这个节目中，他们一次性拆了10辆家庭紧凑型车，包括秦加DM-i，销量已经横扫各大榜单。从拆车的情况来看，我知道比亚迪秦加DM-i的主副门框梁采用了不同的材料。主驾驶侧使用加强钢板，但副驾驶只有一层钢板。
原因很简单，这道题不考。目前副驾驶侧25%偏置碰撞并不是必测项目。所以副驾驶区不使用加强钢板，不会影响碰撞结果，还能节省一些成本。
“我理解车地的每一次大规模测试都是在统一的流程标准下进行的。我们在测试上提倡统一标准而不是唯一标准，根据用户使用场景进行多重测试，对消费者和行业都有重要意义。”车地冬测项目负责人王若然在发布会上说。
同时，他还透露了行业潜规则——“常温、极寒、极热等不同气候条件下的测试，也是汽车厂商在研发阶段车辆交付给用户之前必须要做的事情。但目前新能源汽车行业竞争太激烈，产品开发周期短，验证时间短。一些企业推迟或缩短了做三温限试验的进程。”
其实不只是中国，欧美等汽车强国，都有媒体对汽车的评论。与专业机构的评价相比，这些评价明显缺乏规范性和专业性。但这些评价的价值在于，基于用户的真实场景和媒体的价值主张，对普通消费者更具吸引力和传播力，有利于大家主动了解汽车知识。
当然，前提是媒体在评测过程中尽量设置相同的测试条件，不会因为“只是一顿饭”而对个别车型搞特殊。所以，一个成熟的汽车国家，应该有C-NCAP这样的专业汽车测评体系，也应该有懂车帝、易车、汽车之家的媒体和第三方测评。只有这样，才能从官方和民间两方面促进汽车行业的健康发展。
总结一下，一句话，“好产品不怕评价，好评价不怕挑战。”
车企别无选择，只能反击。
一个产品的评估只需要三到五天，但一辆车的设计、研发、制造周期却长达三到五年。
当一个重磅车企出现舆论危机的时候，不管是对是错，车企的第一反应一定是维护品牌形象，维护产品口碑。否则一辆车被一张图片或者一段视频毁了，品牌就很难翻身了。
话可能有点严重，但事实也能证明。
2021年8月，某自媒体在日产琦君试驾会上发表了“琦君在沙漠里玩得开心”的争议言论。后来有网友质疑琦君只配备了三缸发动机和CVT变速箱，不具备适应沙漠的性能和动力。他认为这有“充值”的嫌疑。除此之外，还有很多其他拥有几十万、几百万粉丝的大V车评人集体质疑其权威性。
甚至在当事人出来回应后，琦君也被动卷入了这一“沙漠事件”，此后这款车的销量一直低迷。数据显示，今年前4个月总销量仅为1792辆，连续11个月交通事故数量不足1000辆，6个月交通事故数量不足500辆。
琦君的拖后腿也直接拖垮了合资公司东风日产。在支柱车型不景气，自主品牌全面崛起的情况下，东风日产今年前三季度暴跌26.6%，成为跌幅近30%的“最惨”日系品牌之一。
另一种情况，是问M7。
2022年11月，在中国保险研究院的一次碰撞测试中，“老车型”M7出现了严重的舆论危机。当时碰撞视频显示，25%偏置碰撞后，车辆前部塌陷，a柱疑似变形。此外，在乘客舱上部的侵入性、车身结构和耐撞性兼容性方面，仅获得了(良好的)评价。
虽然，当时一位认证为华为智能汽车解决方案的工程师在微博中回应，称正面25%偏置碰撞中a柱变形≠不安全。但这显然没有阻止舆论的发酵和全球销量的崩盘。
2023年整个新能源汽车普遍增长，但M7在全球的销量却一路下滑。今年前8个月，M7销量仅为7936辆，月均不到1000辆。直到今年9月，于华伟城东发布全新M7，宣称整体升级投入超过5亿元，品牌才终于活了过来。按照余承东的话说，“起死回生”。
当舆论趋势势必影响到你的时候，最好的办法可能就是主动出击。比如这次冬测舆论爆发初期，就有一家成功完成绝地反击的公司，长城汽车。
在冬季测试中，有多款长城产品，包括长城旗下的威牌高山、蓝山、坦克400、哈弗猛龙等车型。玩家虽多，但并没有跑出“学霸”。更何况他的“老对手”比亚迪还拿过好几个“冠军”。
结果长城公开质疑车皇。12月11日，长城汽车宣布召开沟通会，对车地的冬季测试标准提出质疑。会上，长城汽车发布“提升新能源环保检测水平七大举措”，表示将推动更专业、更严谨的《新能源汽车环保检测标准》尽快出台。
会后，长城汽车又发布了一个大招。长城汽车总裁穆峰发文称:长城汽车打造的新能源环保检测能力现面向全行业开放，将共同提升中国新能源汽车环保检测水平，为全球用户提供更加严谨、公正、客观的产品检测，推动中国汽车工业更高质量发展。
长城的美好在于，它不站在媒体的对立面，把自己的资源开放给更多的媒体，推广一种新的检测标准。它不仅解决了当前的危机，还使自己处于一种模式中。
但这种方式，恰恰解决了眼前的危机。最好的办法就是老老实实做研发周期，尽可能避免任何危机。
写在最后
企业与媒体的竞争不仅发生在汽车行业，在曾经火爆的手机行业也时有发生。最典型的案例是罗永浩和王自如。
2014年，罗永浩的锤子科技发布了首款手机T1，王自如也带领Zealer成为了手机评测界的顶尖人物。因为在评测中指出锤子T1产品设计存在缺陷，而自傲的罗永浩却坚称自己的产品没问题。这两个人把针刺向对方，互不相让。
当年8月，两人在优酷进行了约3小时的公开辩论，被誉为2014年中国互联网行业“第一约”。而且在这场辩论中，罗永浩的发言充满了悔意。
“你为什么对你的观众撒谎说你是第三者？其实你代表的是工厂，因为你拿的是工厂的钱，你的生存要靠厂家。”
“如果被囚禁，就别谈独立人格了。”
但手机产品和汽车产品的区别在于，手机不好用可以更换，软件可以升级解决bug。如果不是，它们将被送回工厂进行维护。但是，如果一辆车在设计和制造上存在严重缺陷，那就关乎一个车主的生命安全。
汽车软件可以OTA升级，但人命不能OTA。
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