科技让生活更美好
“一车传三代，人还在。”很多人对日系车的信念依然不可动摇。然而“日本制造”的神话连日本自己都不相信。
近日，丰田再次曝出造假丑闻，直接剥掉了“日本制造”的华丽外衣。12月20日，丰田全资子公司大发汽车召开新闻发布会，承认为了获得国家安全认证，在新车侧面碰撞测试中作弊和数据造假，并暂停所有车型的出货。
一方面，丑闻范围很广。除了侧面碰撞测试，大发在25个测试项目中至少有174项数据造假行为，涉及64款车型，不仅包括大发品牌的几乎所有车型，还包括丰田、马自达、斯巴鲁等日系品牌的部分车型。另一方面，数据造假的时间跨度极长，最早可以追溯到1989年，至今已有30多年的历史。
当然，最让日本人兴奋的是大发所谓的“真正的日本制造”。2023年1-10月，大发全球销量达110万辆，其中近一半在日本“生产和销售”，尤其是轻型车，在日本非常受欢迎，占日本轻型车市场的30%。而大发汽车长期的数据造假，直接粉碎了很多日本人“把一流产品拿来自用，把二流产品出口国外”的日本制造神话。
事实上，大发造假并非偶然或个案，而是日本汽车业黑幕的冰山一角。近年来，日本汽车行业乃至整个日本制造业丑闻不断，以至于“工匠精神”正以“弓工匠精神”的形式反复上演。
然而，无论如何低头反省，打假行为似乎越演越烈，丝毫没有好转的迹象。其实在我看来，日本的制造业本身就是患了“大病”，陷入了两难的境地。数据造假只是矛盾的结果。只要根本矛盾不解决，假冒伪劣就会继续，直到“日本制造”的整个神话彻底破灭。
从“工匠精神”到“鲍尔精神”
日本汽车行业造假不是偶然的错误，而是整个行业都在溃烂，从整车厂到零部件厂商频频爆出数据造假、偷工减料、以次充好等丑闻。
比如日系车，从石油危机开始，就以“环保、油耗低”著称。从原理上讲，日系车可以通过提高燃烧效率让汽油燃烧得更充分，这样不仅可以减少污染车的排放，还可以降低油耗。
然而，从90年代到21世纪初，日系车开始在燃油效率和油耗测试中大量作弊。2016年，日本三菱汽车总裁Tetsuro Kagawa承认，三菱确实在油耗测试中使用了不正当手段，使得旗下车型的油耗测试结果好于实际情况，造假行为已经持续了25年。
潘多拉魔盒一经打开就一发不可收拾，对日系车燃油效率和油耗的质疑也随之蔓延。在随后的几年里，大多数日本汽车品牌如斯巴鲁、日产、铃木、马自达、雅马哈等。在燃料效率、废气排放、燃料消耗测试等方面暴露于长期的数据篡改和伪造。，最长达到30年。
以前日系车确实通过低油耗实现了对欧美车企的逆袭。但随着中国、韩国等国车企技术的飞速发展，油耗和节能已经不再是日系车的专利。日本公司为了在数据上更有竞争力，偷工减料，伪造数据，主流车企普遍参与造假，持续数十年。
当然，日本汽车行业的造假不仅仅是油耗问题，还有更严重的安全造假。
比如2015年的高田气囊事件。高田集团曾经是全球第二大安全气囊供应商，占据20%的市场份额。但高田集团为了降低成本，使用了易老化的硝酸铵化合物作为推进剂，导致时间长了安全气囊被触发弹出时反应更加激烈。于是，原本可以将事故死亡率降低11%的安全气囊，变成了“夺命安全气囊”。据统计，2009-2015年，高田因安全气囊故障导致的乘客死亡至少23人，受伤超过100人。该事件影响了几乎所有的日本汽车品牌，仅本田就在全球召回了510万辆汽车。
继“高田气囊”事件后，2017年，日本神户制钢所被曝数据造假。神户制钢所是日本第三大钢铁企业，其钢材广泛应用于日本各大车企的车身、引擎盖和尾门。2017年，神户制钢所召开新闻发布会，承认该公司三家工厂和一家子公司长期篡改部分铝合金和铜制品的强度、尺寸、耐用度等重要出厂数据，将不合格产品冒充合格产品销售，伪造数据长达十余年。
到2020年，日本汽车行业数据造假事件将出现更多井喷。其中，日本盛骏公司对部分强度测试不达标的安全带“篡改数据”，向市场销售了900多万条不达标的安全带；还有，东丽日本承认在过去的8年里，篡改汽车轮胎强度的质检数据来销售不合格轮胎；此外，日本零部件巨头电装生产的燃油泵被发现存在故障，可能导致发动机熄火等安全隐患，导致丰田、雷克萨斯、马自达、三菱、本田、斯巴鲁等多家日系车企在全球范围内大规模召回，涉及车辆多达479万辆，至今问题仍未彻底解决。
到2021年，日本曙光被发现篡改制动器及零配件产品质检数据，篡改或编造的质检数据超过11.4万个，造假始于2001年，时间跨度长达20年。从2022年开始，丰田旗下的日野汽车和丰田自动织布机也被曝出在产品检测中数据造假。文章开头提到的大发汽车承认碰撞试验造假是最新案例。
当然，日本车企还有很多其他数据造假、偷工减料、以次充好的事件。几乎每一个日系车标都充斥着大量的数据造假和注水，而每次的解决方案基本都是领导出面道歉，“工匠精神”已经开始成为网友口中的“工匠精神”。日系车也从闭眼到现在买，越来越多的人远离。
“工匠精神”
有人说，每个日本人看起来都很无辜，但在一起却能做出非常残忍荒谬的事情。这是日本汽车工业的写照。每个人，每个企业都在强调工匠精神，但总的来说，就是这样大规模的，普遍的，长达几十年的数据造假和偷工减料。
其实一个很重要的原因就是日本制造业的工匠精神早在90年代就已经被汲取空。工匠精神往往被解读为“精益求精的精神”。其实这种精神只是手工业时代遗留下来的产物，更多的是一个从0到1的过程。它仍然在工业、艺术、科技等领域生产空，但它实际上与现代工业从1到n的大规模生产的进程格格不入。
不可否认，工匠精神在日本制造业的崛起中发挥了重要作用。最典型的例子就是日本在90年代以前曾经领先世界的电子电器行业。王者取名比较皮的名
二战后，日本的电子产业开始靠给美国代工崛起，但很快日本开始摆脱代工地位，开始突破，企图以“精益求精的工艺”赶超美国。
到了80年代初，日本的电子产业已经开始全面超越美国，甚至建成了日本版的“全产业链独立”。比如上游的材料和设备有东京华英和JSR的光刻胶，还有尼康的光刻机；中游DRAM日本拥有全球一半以上的市场份额，自主研发、制造、封装测试的所有环节都是在日本政府的支持下实现的。在下游终端产品中，夏普的面板、索尼的电视、富士的胶片几乎垄断了大部分消费电子市场。
然而，日本在电子行业的崛起触动了美国的神经。对美国来说，军事、美元、高科技是霸权的三大支柱。“谁也不能睡在沙发边上”，连美国的盟友都不能。在《政治经济学的国民经济体系》中，德国思想家李斯特曾有一个绝妙的比喻，叫做“拉梯子”，他说“当一个人爬上一座高峰时，他会把身后的梯子踢开，以防止别人赶上”。80年代末，美国开始画日本的梯子，对日本芯片和电子产业的贸易制裁达到顶峰。
以半导体为例。首先，1985年6月，美国半导体工业协会(SIA)就日本电子产品倾销提起诉讼，要求对日本半导体产业进行制裁。最后，在1986年9月，美国和日本签署了半导体协议。加上广场协议迫使日元升值的组合拳，原本占据全球半导体市场80%份额的日本半导体产业开始全面崩溃。1991年6月，尝到甜头的美日签订了为期5年的《新半导体协定》，进一步限制了日本的半导体产业。到1992年，美国本土公司重新夺回了半导体行业的全球市场。
半导体战争只是美国制裁的一个缩影。芯片、集成电路等所有高科技产业要么被美国收编，要么被美国打败，日本在高科技领域的优势全部回归美国掌控。诺基亚e6-00手机壳
手艺在某种程度上对应的是高回报，但现在这些领域基本都卡在了美国。可以说，在这个时间点上，日本工匠精神已经名存实亡，只剩下手工艺品和艺术品，比如寿司之神和宫崎骏其人。
当高科技领域被美国卡住的时候，日本更多的资源只能投向常规产业。事实上，正是在电子产业衰落之后，日本汽车产业才开始成为日本经济的新支柱产业。
更糟糕的是，代工厂在日本的小众也做不下去了。2000年前后，韩国现代汽车和中国五大自主企业(吉利、长安、长城、奇瑞、比亚迪)在技术和质量上进步很快，但成本远低于日系车企，日系车的经济性和实用性优势开始受到中韩的挑战。
所以，如果回到90年代，我们会发现日本实际上同时面临着来自中国和美国的竞争，这意味着在现实中，一方面日本崇尚“工匠精神”，强调质量；另一方面不断压缩生存成本，保持性价比优势。“既要”又“要”的结果，就是吃掉日本几十年来制造的“资本”，开始伪造数据、偷工减料、以次充好等。保持日本的竞争优势。
写在最后
美国前总统奥巴马曾问乔布斯:“手机制造业如何才能回到美国？”乔布斯简单地回答道:“总统先生，那些工作再也不会回来了。”
其实乔布斯说的只是很普通的经济学常识:资本和人才会流向回报最高的地方。在美国，硅谷和高科技是回报更高的地方，在从0到1的创新环节有着无可比拟的优势；相比之下，中国制造业产业链完整，加上超大规模的生产效应，拥有从1到N快速的庞大量产能力，制造业的投资收益更为可观。对应新能源汽车，特斯拉和比亚迪比较有代表性。
但即使中美有这样的优势，美国要完成产业链，或者说中国要有所突破，也是非常困难的。更别说中间的日本了。
过去二三十年，中美关系相对稳定，加上日企的深厚积累，日本还是能有不错的产量空。随着中美竞争升级，中国科技突破，美国开始布局自己的产业链。实际上是从两个方向挤压了日本人的生存空。功夫派人物
日本汽车行业的造假问题已经埋了30年，但在中美加速挤压下，开始密集爆发。可以肯定的是，除了大发汽车的数据造假之外，日本汽车行业还存在大量的造假问题，但他们还是在过去的神话中自欺欺人。
就像本尼迪克特在《菊与刀》里说的，他们很在意别人对自己行为的看法，但是当别人对自己的劣迹一无所知的时候，他们却洋洋自得。
本文来自微信微信官方账号:汽车通讯社(ID: automobile-news)，作者夏壮。
未经允许不得转载：科技让生活更美好 » 从“工匠”到“躬匠”的背后，是日本在高科技领域被打断了脊梁
