科技让生活更美好
今年1月，何在公开场合表示，“2023年，小鹏将在国内率先推出全自动驾驶，将能在50多个城市放开自动驾驶。」
凯诚，从此成为今年各大车企争夺荣耀的突破口。
后来Ideal提出开放100个城市，华为把原来开放45个城市改为“所有城市都可以开放”。
但是，开放城市说起来容易做起来难。
城市开放的时候，用户可以说是从年初到年底。
随着2023年即将结束，每个人都在冲向最后一关“交作业"。
等城市大规模开放之后，智能驾驶市场的拐点大概就不远了。
01
开城难，选料难。
想要打开一个城市，前提是选择合适的工具。
芯片是第一步。
去年9月，小鹏宣布城市NGP开始试点，P5成为首辆实现城市高水平智能驾驶的车辆。
小鹏P5与P7一起使用NVIDIA Xavier芯片平台，只有30 TOPS的计算能力，可以实现城市高阶智能驾驶。过去，吴新洲曾将此评价为“工程地狱”。
当时他透露，小鹏NGP的感知模型数量是高速NGP的4倍，与预测/规划/控制相关的代码增加到88次。
虽然小鹏P5没想到会开一城，但是计算能力低的平台始终是容量的天花板，不仅限制了XNGP的性能，也限制了开一城的数量。
再者，P5之后，小鹏全面转用Orin平台，也为P5车主更早联名写诉状埋下伏笔。
P5的主人在信中写道，小鹏此前曾宣称P5支持CNGP功能，未来将开放全国城市。
不过截至目前，已经开通的城市只有北/上/广/深/佛，新版本更新不包括支持CNGP的小鹏P5 P版本。
最终，小鹏给出的解决方案是给予小鹏P5 P版车主价值2万元的代金券，同时保证对P5机型持续的OTA座舱更新。
P5在开城“断耕”这固然是企业在R&D投资下的权衡，但也是技术迭代的结果。
单个Orin X芯片的计算能力达到254TOPS，远超Xavier芯片的30 TOPS。开城哪个更有优势，答案显而易见。
想开一个城市，离不开高计算能力，但是高到什么程度，这里没有标准。
Horizon总裁陈黎明曾表示，“数百个TOPS的计算能力已经能够支持NOA在城市地区的应用。计算能力不是瓶颈，挑战主要在算法上。」
此外，根据腾势N7支持市区智能驾驶的版本，它只使用了单个Orin-X芯片，而不是像小鹏那样专注于两个。
客观来说，芯片运算能力只是技术指标之一，也是理论上的峰值，并不代表真实可用的性能。佳能 尼康
比如芯片架构是否对transformer有更多的内置支持，也会影响芯片对于智能驱动的有效性。
当然，计算能力峰值越高，可伸缩空区间越大。
双/单Orin芯片的计算能力差距，双/单激光雷达的方案差距，也可以从小鹏智能驾驶版的能力区分看出。
小鹏指出，AI驾驶功能只会在Max车型上实现，Pro版不会具备市区智能驾驶能力。
也引出了关于智能驾驶工具开城市的第二个难点——激光雷达和纯视觉路线之争。
激光雷达的优势在于测距能力和精度是相机无法比拟的。
特别是对于一些小而不规则的物体，激光雷达的点云可以作为视觉探测的补充。
正因如此，理想商务副总裁刘杰直言，“激光雷达的作用和安全气囊很像。虽然没有它也能实现智能驾驶，但是视觉中总有看不到的场景，激光雷达可以为此起到安全的作用。」
因此，他进一步表示，理想短期内不会放弃激光雷达。三星手机note20ultra多少钱
激光雷达虽然好，但也不是那么绝对的好。
“贵”是众所周知的特点。相比2016年前后7-8万美元/件的价格，现在的lidar已经降到了1000美元/件以下。
但成本还是远在相机之上。
而且激光雷达的点云数据稀疏，稳定性不强，系统识别容易出错。
相反，摄像机使用大量像素来描述周围环境，在强数据的支持下，系统稳定性会有更高的冗余度。
关于数据积累和闭环处理能力，这是纯视觉路线的竞争壁垒，也是目前特斯拉FSD的领先地位。
何塞科技战略负责人史表示，“特斯拉已经建立了“算法+算力+数据”的竞争壁垒，先发优势非常强，后来者很难超越。」
“纯视觉方案取消了激光雷达，看似节省了硬件成本，但需要在计算能力和数据上投入大量，隐性成本提高。」
轻舟智航产品负责人承诺进一步指出，相比纯视觉方案，激光雷达是以投资换取时间，加快NOA在城市落地的捷径。
尽管纯视觉路线并不容易，仍然有”铁头”的玩家愿意加入–多得不得了。
事实上，在研发初期，公司采用了“视觉+激光雷达”的融合方案和“两条腿走路”的纯视觉方案，两个独立的系统互为备份，互为补充。
最终，越吉选择了纯视觉路线。
更有底气的选择是其利用OCC占领网络技术，这也是特斯拉在去年AI日展示的核心手段。
但让人没想到的是，华为率先占用了网络。
02
城市开放难，技术落地难。
打开一个城市很难，很难处理好每一个复杂的长尾场景。
城市中路口方向设计不同、红绿灯形状不同、交通复杂程度不同，都对“开放城市”的目标提出了更多挑战。
其中，“感知识别”是最基础的环节，如何在第一步尽量少出错，对智能驾驶体验和安全性有着至关重要的影响。
在这方面，基于BEV+transformer的底层路线占用了网络技术的应用，进一步提高了异常障碍物的识别率。
有了职业网络，当系统识别出前方有障碍物时，就会用“体素”的网格形式表示出来，告诉系统前方有障碍物。
我知道有这种东西，但我不需要明确识别它的身份。这不同于以往系统需要反复依靠白名单训练学习识别障碍的做法。
占网最有效的地方是将其融入到BEV的近场感知中，从而在低速范围内做出更准确的识别。
在此基础上，整合了网络技术的AEB自然可以发挥更强大的作用。
这是华为“小视频”的源码来源。
起初，他对肖鹏的这些小视频也不信任。
“朋友们谈到AEB，我认为99%都是假的，这是假的。」
“这些宣传都不是该公司正式发布的。这一切都来自一个小视频。我们的人也问过了。它的AEB根本开不了，路上假刹车的情况太多了。」
“我认为把顾客当老鼠是不对的。有些企业敢这么做，但也会反咬一口。」
后来余承东也回击了。
“一些汽车公司整天忙于智能驾驶，AEB的主动安全测试结果很差。当我问的时候，我意识到他们甚至没有做AEB的基本功能。」
“这让我很惊讶！要么让男人忽悠，要么对汽车行业的发展缺乏最基本的了解！」
然后，由垂直媒体组织的一次AEB测试迅速结束了这场战斗。
从结果来看，华为机型明显占上风。
之所以如此，正是因为华为率先将网络占领技术下放到AEB，以便更有效地识别外星障碍物。
“由于形状不规则，遭遇概率低，很难被标注和训练。传统的AEB算法与它们无关。一旦发生碰撞，后果不堪设想。」
“为了根除这种长尾场景，华为首创了激光聚变神网，并将其应用于AEB功能。」
时任奥伊塔CEO的谭本洪对此做了明确的解释。
值得一提的是，越吉和小鹏都提到了申请占用网络技术，但实际登机时间是在2024年。
技术落地时间的不同，导致了不同车企智能驾驶性能水平的差异。
相比国内大部分车企还在等待应用占领网络，对岸的特斯拉又一次走在了前列——端到端。
8月底，马斯克测试了业界首个端到端解决方案的FSD Beta V12版本。在45分钟的试驾过程中，马斯克只接管了一次。
关于端到端，最直接的解释就是系统只需要输入原始数据就可以输出最终结果。
这意味着智能驾驶系统中的感知、预测和规划统一为一个整体。
虽然看起来运行效率提高了，但也让系统在省略了人为规则交织的中间环节后，变成了一个不透明的黑箱。
一旦系统出现问题，人们很难找到相应的模块来完成调整和优化。
“V12系统从头到尾都是通过AI实现的，我们没有编程。」
“我们没有要求程序员写一行代码来识别道路、行人等。，包括让特斯拉停在停车标志前或者等另一辆车。我们都给了神经网络。」
马斯克自豪地代表自己的V12系统。
但也有声音指出，V12版本虽然采用了端到端的方案，节省了大量的控制代码，但实际上是由动态BEV、静态BEV、占领网络、规划网络、控制网络等不同模块组合而成，并不是只有一个神经网络所能覆盖的。
具体原因是测试车辆的仪表盘还显示车道线、其他车辆、路缘石等信息。
另一方面，如果是纯单一端对端模型，输出信息应该只与转向角、加减速等车辆控制相关。
无论如何，特斯拉在前沿技术上的进步是有目共睹的。明年之后，这样的端到端解决方案也可能成为中国各大车企效仿的新路线。
当然，明年特斯拉最大的事情还会包括FSD在中国的落地。
在特斯拉中国回应“目前正在进行中”后，相信FSD在中国的具体表现也将对智能驾驶市场的发展起到重要的推动作用。
03
突破指日可待。
智能汽车市场的好消息是，除了特斯拉FSD入华，中国车企在开放城市方面也取得了重大进展。
今年年初提出开放50个城市的小鹏，交出了一份“超额完成”的答卷。
11月底，无XNGP开城数量达到25个。
最近，小鹏宣布第二批27个城市将很快开放，开城城市的累计数量已超过最初目标的50个。
值得注意的是，小鹏原本提出在明年底前开放200个开城，但据悉最新目标已调整为“覆盖中国所有城市的主要道路网”。
显然，200个城市并不能阻挡小鹏的野心，而“在任何地方开放”才是XNGP的终极目标。
在此基础上，XNGP将于明年走出国门，率先完成在欧洲的落地。
像小鹏一样，仍然有一个理想需要突破。
这一年，理想多次跳到开城市的想法上。先是在4月宣布开放100个城市，后来在8月的成都车展上，理想又把宣传口径从“城市NOA & quot；改成“通勤NOA & quot；。
接着，理想智能驾驶产品经理进一步解释说，并不是完全用户的通勤NOA，而是早鸟用户的通勤NOA测试。
到了11月底，李想自己又来了个大反转。
“最初的计划是在今年年底之前，在NOA对AD Max city进行测试，覆盖100个城市。对不起，我们疏忽了……”
“新的计划是，全场景智能驾驶的NOA[正式版]将在12月覆盖全国高速公路、环线和100个城市，全场景辅助驾驶的LCC可以在全球使用，并全面交付给AD Max的用户。」
“这一次，AD Pro也会有明显的改进，包括车外停车的功能升级。」
“AD Pro 3.0将于明年上半年交付，AD Pro将以BEV模式重构。」
最新OTA之后，AD Max 3.0实现了110个城市的城市道路开通。
开百座城的理想目标已经实现。
只规定了“110个城市的城市道路”，也就是说没有“覆盖全市”。开城和小鹏的做法仍有差距。三星c101上市价格
事实上，何肖鹏过去也回答过类似的问题。
“只是在国道上开车并不难，ACC和LCC也可以。」
“但如果你想开好，那就很难了。」
与理想的做法类似，蔚来并没有以“全城开放”为重点，也选择了公路开放的方式。
为此，不久前蔚来将增强型导航辅助NOP+更名为“全球导航辅助NOP+& quot；，不再明确区分高速和市区场景。
同时官方显示NOP+累计验证路线19.5万公里，覆盖134个城市。
蔚来还表示，有信心在年底前完成200个城市25万公里城市试点路线的验证。
到2024年第二季度，蔚来将完成40万公里城市试点路线的验证，覆盖230多个城市。
目前，理想而深远的实践，甚至是华为提出的“年底全国都可以开通”，已经不是着眼于“全市”的范围，而是更着眼于“先开通道路，将道路连成网络”。
这意味着大家更多关注的是“实际可用范围”，然后比较开城数量意义不大。
这当然是一种妥协的方式，但也是理论与实践取得平衡的关键。
据统计，截至2022年底，国内高速公路总里程已达535万公里，城市智能化开放的难度清晰可见，需要更多的时间去攻克。
好消息是，大家已经在加快落地，量变终将实现质变。
从年初到年底，大家不约而同地改变了对“开城”的解读。
要真正解决长尾场景下的问题，难度不言而喻，需要各车企以零敲碎打的方式完成征服。
随着开城经验的积累，未来开城速度还会不断提升。例如，小鹏明年的目标不再局限于200个城市的指标，而是改为“中国所有城市的主干道网”。
每个人都能用得起，买得起，这将是撬动智能驾驶市场的转折点。
我相信这一天很快就会到来。
未经允许不得转载：科技让生活更美好 » 开城智驾：难度不低，拐点不远
