10月车企排名：真正恐怖的不是新势力

23/11/14

介绍

四家独立厂商拿下行业前四，推动中国品牌份额上升到60%，这可能是新势力无法比拟的。

作者于

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编辑张语倢

10月份乘用车企业排名应该说迎来了突破性的增长。

两个最大的亮点，一个是比亚迪、奇瑞、吉利、长安四大自主头部企业首次垄断前四，而且每一个都在创纪录，自主“四朵金花”支撑起中国品牌发展的基石。第二个亮点也得益于四朵金花的强势表现，自主市场份额达到了60%，可以说是自主品牌的辉煌时刻。

总体来看，10月狭义乘用车市场销量244.39万辆，同比增长11.2%，基本满足了期待中的“金九银十”市场需求。但市场反馈的却是价格战，竞争加剧，库存高企，整个产业链的状态并不轻松。10月份203万辆的零售量比上月有所放缓，可见当前车市压力不小。

反馈在车企中，冰火两重天的情况更加明显，尤其是在“合资下和自主下”的趋势更加突出，这从各家的同比和累计同比来看都非常明显。

另一个特点是，在新能源领域，随着核心传统厂商的崛起，销量的顺势增长成为主流传统自主车企腾飞的另一条路径。而那些威胁颠覆这个那个的新势力，除了李，基本都在万车左右徘徊。一旦传统厂商，尤其是自主车企在新能源领域推出有实力的产品，在强大的销售体系下，销量增长跃上纸面，逆袭易如反掌。

所以，在接下来的市场中，即使新势力把竞争引向智能驾驶舱和智能驾驶，包括所谓的电气化技术和平台，新能源领域的主流自主攻势也确实会让新势力感到可怕。

0

一个

合资退位，十强洗牌

10月，前十名中，只有上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱销量排名下降。从品牌类别来看，10月销量前十的合资品牌中，仅剩一汽大众、SAIC大众和上汽通用，其月度同比和累计同比均出现不同程度的下滑，合资品牌退位现象严重。

市场在变，合资让位的变化带来的是独立上位。比亚迪是第一车企，短期内谁都很难撼动。而且做到了一家公司月销量30万辆，这是大众和丰田过去从未达到过的巅峰。

或者我们可以把比亚迪的30万辆分成王朝和大洋网两个渠道。类似于过去南北大众、南北丰田的存在，比亚迪能管理好这么庞大的车企，也证明了其管理能力、产品力、体系力。

奇瑞获得了第二名，这很出人意料。在各大细分市场榜单中，奇瑞的产品似乎也并不突出。根本原因是奇瑞远离中国市场，瞄准海外。据了解，目前奇瑞一半以上的销量都是从海外消化的，这对奇瑞来说是个好消息。毕竟可以赚很多钱然后花很多钱在研发和市场竞争上；但这也可能是个坏消息。很难稳定产品在国内市场的知名度和影响力，形成长期的品牌和口碑效应，这可能是需要平衡的地方。

得益于新能源的快速增长，尤其是插电式混动产品的推出，吉利10月新能源销量突破6万辆，正式超越广汽爱安，成为第二大自主新能源和国内第三大新能源。随着吉利Galaxy、Link、氪等新品的推出，吉利在新能源转型方面的动作和落地也相当迅速，而通过前段时间技术的沉淀和积累，吉利在新能源方面的趋势将推动吉利全面向新能源转型。

当然，长安和吉利，包括奇瑞的纠葛，并不是10月份才出现的。在路线选择上，长安走的是加长路线，以启源、深蓝为代表。吉利走混动+纯电路线，奇瑞走海外路线，新能源还没发力。三家公司谁最有优势，真的很难下结论。每个细分市场都有消费需求，多元化的市场也会推动三家公司向更大的目标迈进。尤其是从前10个月的累计销量来看，奇瑞、长安、吉利的竞争不是定局，谁都有可能超过谁。

在自治领域，长城被两个群众隔开了，成了二线自治，确实是长城布局不到位造成的。比如10万元以下的纯电动车市场，比如在轿车市场的战略放弃，使得长城很难以更完善的产品和战略布局与前三家自主车企PK。但对长城来说，或许他们比竞争对手更关心利润率、品牌形象和分销系统的健康。

另一家独立车企SAIC乘用车也进入了前8，这应该是单月的好时光。虽然只有9.2万辆，但随着智机、樊菲等新能源品牌产品的全面导入，SAIC乘用车有望实现单月10万辆新车销量的突破，并保持前十的市场地位。

对于南北大众和上汽通用这三家绝对主流的合资车企来说，他们的日子可能看起来比较难过，但是大众ID.3通过降价实现了连续月销1万辆。这似乎意味着市场竞争中没有卖不出去的产品，只有卖不出去的价格。

但上汽通用在纯电车上的连续竞价，比如把浅蓝6拉到10万元以下，把中大型SUV别克E5拉到17万元，预计会有效果。同时，这类大集团、大企业背后强大的资金实力和财力，也能在一定程度上帮助品牌和产品的持续扩张。

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份额之争何时形成格局？

如上所述，前十的7家自主车企势头强劲，占整体自主品牌市场份额的77.3%。大厂、规模、品牌效应确实在逐渐凸显，尤其是头部自主品牌的虹吸效应，也会不断改变自主品牌的竞争格局。

目前自主品牌已经占据了60%的市场份额，但是需要看到的是主流的七大自主品牌整体市场份额已经达到了46%以上，这对于很多新势力和中腰自主车企来说确实是一个很大的挑战。

比如市场的热度和关注度，包括高音量的新势力，还停留在万车以上的销量水平，不断陷入烧钱的恶性循环。大家都知道市场很卷，但是真正卷起来之后，一定是那些没有抗风险能力，销售水平低，没有达到规模效应的新车企。

所以对于自主品牌来说，新势力的占领更多的是先行者和潮流引领者，但如果真的想成就一个领域，或者做大做强一个细分市场和一项技术，就不得不依靠长期积累的技术、资金和体系。新势力还有很长的路要走，暂时无法为自主品牌的份额提供更多的力量。

10月德系市场份额也逐渐下降到15.7%的区间，相比前两年25%的市场份额，确实损失了近200万辆。而且，无论是10月份还是前10个月，德系的销售额都还处于下降趋势。

其中奔驰、宝马、奥迪所在的豪华车市场暂时没有大的波动，市场销量还能稳定一定局面。中国市场消费升级的趋势不会改变豪华车的消费结构和潜力，但新能源产品的到来会让传统豪华车品牌失去一部分客户。好在豪华车的转型也在不断深入。产品力虽然不能和新势力正面抗衡，但在品牌形象、渠道能力、抗风险能力等方面还是能受到用户青睐的。

所以德系车份额的流失其实集中在热门市场，比如7-20万元的区间。入门级有纯电动车作为替代，主流家用车有更经济节能的插电式混动纯电动车作为消化，这也要求德系品牌尽快将销量最大的细分市场逐步切换到新能源产品，满足不同用户在经济、节能、智能等方面的需求。

日本痛可能是目前合资退位中最明显的存在。10月日系车月销量只有36万辆，相当于两个主流自主品牌的市场表现，日系车市场份额也跌破15%，几乎进入近年来的市场冰点。

要知道，2020年前后，丰田和本田都在思考寻求100万辆的市场突破。今年，所有日系车企的这个愿望可能都难以实现了。至少从目前表现最好的广汽丰田和一汽丰田来看，前10个月的销量只有76万辆和64万辆。月销量不到10万辆，年销量百万辆的目标基本已经跌了//k0。

这也就不难理解，在传统燃油车领域，日系经济性和燃油经济性的优势被自主品牌以混动和电动的方式抢走了。新能源方面，日系车动作缓慢，销量一直不温不火，已经远远落后于新能源的整体发展趋势，甚至比德系新能源还慢。曾经在电池和混合动力汽车领域拥有优势的日系车，在中国市场已经节节败退。这种情况真的很尴尬。

看来日系品牌必须进一步本土化。毕竟以日本一个小国的思维，很难在中国这样的大国崛起中找到真正的消费趋势和未来的汽车发展路线。

原本以为以特斯拉为代表的美系车可以在新能源市场实现强势引领，事实也是如此。特斯拉在新能源领域确实有定价权。但特斯拉再厉害，也经不起中国市场狼性战术的围攻。10月份，美国汽车的份额从正常情况下的9%下降到7.4%，形势相当严峻。

事实并非如此。10月份的特斯拉已经出现了小幅下滑，月出货量仅为7.2万辆，与同期持平。零售方面，特斯拉Model 3单月销量仅2000多辆，跌出纯电动汽车销量榜。更新后的Model 3性价比不再，同级自主品牌对手在智能驾驶、智能客舱、高压平台等方面基本碾压特斯拉。目前特斯拉只剩下品牌，除非继续降价。

通用和福特的燃油车基本处于崩溃边缘，整体价格体系已经崩溃。通用的电动车想明白一个道理——合资企业在电动车市场没有定价权，要看上汽通用的新能源在重塑价格体系后能否真正站得住脚。

但需要提到的是，合资品牌的电动化战略并没有全面铺开，真正的杀手级产品并没有投放市场。面对中国，没有人愿意放弃。所以，随着竞争进入深水区，合资反击可能还没有真正到来，但是我们每个人都很好奇。这个时间会是什么时候？

于

如果你在这一行不努力思考，

那和咸鱼有什么区别？

剧终

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