科技让生活更美好
随着三菱退出中国，比亚迪进入东京车展，关于日系车败给中国的讨论一直沸沸扬扬，原因往往集中在新能源的转型上。日本不做电动汽车，所以被全球最大的新能源市场中国淘汰了。
如果日本不造EV会怎么样？这个话题我们暂且放在一边，时间自然会给出答案。这篇文章想说的是，日系车是因为EV而放弃中国的吗？
不得不说，EV只是间接原因。
谁在和谁争定价权？
三菱退出中国其实是鸡肋新闻。事情真的够大的。毕竟三菱是一家有着辉煌历史和邪教汽车文化的公司，尤其是对于看着成龙电影和《头文字D》长大的粉丝来说，这家公司是有感情的。然而，谁会对它退出中国感到惊讶呢？很多人甚至不知道它还有国产车在卖。
相比之下，这期间的另一则新闻更为有趣:一汽丰田近日致信经销商称，为缓解其库存和资金压力，在10月和11月大幅减产的前提下，将继续大幅减产至明年2月。
比减产本身更值得玩味的是一汽丰田内部人士透露的信息:一汽丰田的绝对库存在1.1个月左右，而历史最高水平达到了2.7个月。关键问题是“市场价格太严重了。”
再来看这条新闻:三菱汽车决定退出在华董事会的同一天，日本电气公司社长兼首席执行官永守崇信召开记者会表示:“在中国市场竞争的公司都在亏损，不被认可为价值的竞争没有参与的意义。”
日本电装是世界上最大的电机制造商。与日本汽车公司不同，EV启动电机是其主要业务，他们将赌注押在了EV上。但就是这样一个企业，不得不缩减在中国的业务规模，把业务重心转移到欧洲和日本，因为在中国赚不到钱。
今年特斯拉降价拉开序幕，武汉与Stud的价格战才是日系车退出中国的真正原因。
日系车一度表示要从大众手中夺回定价权。前几年大众忙于转型，消耗燃油车，甚至Diss的位置。日系车确实夺回了定价权，度过了2018-2021年入华以来的第二个亮点。之后，小鹏、比亚迪在20万甚至10万、15万的价位一次又一次的发力，随之而来的是越来越多的车企，大量性价比更高的国产新能源车分散了原本合资企业最稳定的市场。
现在日系车要和中国新能源竞争定价权，和和大众的结果不一样。上次比谁都贵，这次比谁都便宜。
不说退出，连输都算不上，但是日系车确实看起来在缩小中国市场的分量，被迫放弃了曾经的主动地位。与其说是因为EV，不如说是因为太贵的EV。日系车不烧钱砸秤。
30年前的那颗子弹
话分两头。烧钱砸规模是那些赌未来的公司干的事。燃油车的规模会缩小是肯定的。就连反对EV的丰田也说FCV才是正确答案，但没说燃油车会永远被祝福。
只是更重要的原因可能是除了行业转型这个因素之外的其他东西。
日本商业的神话是基于什么？比如拉面之神，寿司之神，刀神等…认同它的人会说，这是工匠精神，是一生；往坏里说，这是发达媒体行业的造神运动。但会有一种认同，那就是各自领域的大神们在经营方式上都在遵循着小作坊的守则。拉面之神山中和夫不会因为名气大，店里排着长队，就大量培训员工，开分店，注册商标。相反，他甚至没有扩大菜单，甚至没有延长营业时间，也就是一天四个小时卖了200碗拉面。
至于日本汽车行业，当中国市场完全展现出对长轴距的迷恋时，德系车企、美系车企、韩系车企统一应对。只有日系车选择了假装没看见，就连本田也大张旗鼓地缩短轴距。
近年来，丰田一直是全球销量和利润的稳定冠军。大众前几年全球销量冠军的时候，利润最高的往往还是丰田。在大众还在国内占主导地位的时候，他们就围绕高尔夫扩充了朗逸，开发了更多的中级车，好像要占领市场。前几年日系车强势的时候，不断推出更大更高级别的车型，比如亚洲龙，冠道。日系车更看重利润，而不是规模。
这些都与目前中国汽车市场烧钱赌未来的规则背道而驰。
日本也不是没有狂热。由此，我们都知道“失去的30年”也是中国互联网这些年来反复回望的历史。硅谷和海淀都为烧钱付出了代价，但也收获了果实。我们对中国汽车工业现状的结果持乐观态度。
但在日系车眼里，可能是不希望30年前射出的子弹打中眉心。
也许应该是。
格局是开放的:东亚三大国中，日本车在日本最畅销，韩系车在韩国最畅销。长期以来，只有中国市场是个例外，销量最好的都是海外品牌合资车。其实你想想——这和爱国无关——这种情况可持续吗？
大概是中国的汽车产业发展缓慢，更重要的是中国的汽车市场大得离谱，让很多人在过去几十年里产生了这种错觉。其实中国车市本来的格局应该是中国车卖的最好，海外一些品牌不影响整体销量。还是那句话，这和爱国无关，这是自然的商业规律。
如果仔细观察，合资车的挑战并非始于新能源。2020年前后，吉利的高品质燃油车如星锐、星月等已经开始有很好的表现，但P7、比亚迪韩、李ONE等推出的新能源潮流，完全盖过了前一波。
在新能源性价比不好的今天，即使没有新能源，本土品牌燃油车的性价比还是会差。日本收缩中国市场被迫采取主动，拨乱反正，本来应该如此。
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