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十三行汽车ID: wzhauto 2023
一个从北美、欧洲到中东的新能源汽车铁幕正在被拉下！铁幕的目标都指向中国的新能源汽车。
12月9日，土耳其贸易部颁布电动汽车进口新规，要求未来向土耳其出口电动汽车的公司在该国至少拥有140家授权服务站，这些服务站均匀分布在土耳其全境。此外，每个电动车品牌还需要开设电话服务中心。相关厂商必须在12月底前遵守上述规定，否则产品将不会出口到土耳其。
此举意在打压中国新能源汽车企业，保护土耳其本土汽车制造商TOGG。在此之前，土耳其已经对从中国进口的纯电动汽车加征40%的关税。目前，土耳其每年可以生产150万辆汽车，其中70%至80%将出口海外，主要是欧洲。欧盟和土耳其签署了关税同盟贸易协定。土耳其正在效仿欧洲的无碳计划，希望成为电动汽车的生产中心，提升产业竞争力。
12月1日，美国财政部发布了电动汽车补贴新规，详细说明了电动汽车如何有资格获得最高7500美元的联邦税收抵免。美国规定，从2024年开始，符合豁免条件的新能源汽车不能包含“受关注的外国实体”制造或组装的电池组件。从2025年起，车辆不能包含“由这些实体提取、加工或回收的关键矿物”。
美国将“相关外国实体”定义为任何由朝鲜、中国、俄罗斯或伊朗拥有、控制或管理的公司，但明显的主要目标是中国。美国国家矿业协会发言人伯恩斯坦对新规表示“欢迎”，声称这是“解决中国在电动汽车供应链中主导地位的重要一步”。
10月4日，欧盟对中国新能源汽车发起反补贴调查，并表示调查结束后开始征收临时反补贴税。在欧盟发起反补贴调查后不久，包括宝马集团在内的多家欧洲车企在参加东京车展期间接受媒体采访，询问他们如何为其在中国的汽车业务和全球业务进行基本面供应链、产品技术和R&D切割。
此前，包括本田、铃木和马自达在内的许多日韩车企开始调整在中国市场的业务。按照“中国是中国，世界是世界”的思路，一些车企制定了中国零部件产业只供应中国市场的计划，试图遏制中国正在发展的新能源汽车产业。
新能源汽车引发全球贸易保护主义抬头。
自2021年11月以来，美国陆续颁布了《两党基础设施法案》、《芯片与科学法案》、《通货膨胀削减法案》等法案，这些法案都包含对电动汽车的歧视性补贴，目的是刺激美国新能源汽车的发展，遏制中国新能源汽车的发展。
以降低通货膨胀法案为例。美国政府将为清洁能源提供高达3690亿美元的投资和税收抵免，但这些补贴仅旨在为在美国和与美国签署自由贸易协定的国家组装和制造的电动汽车提供税收抵免。
今年9月13日，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯·德·莱恩在发表年度《国情咨文》演讲时，宣布对中国电动汽车发起反补贴调查。10月4日，欧盟正式启动这项调查，表示有“足够的证据”证明中国存在可能损害欧盟产业的电动汽车补贴。
欧盟方面表示，调查对象为在中国生产的9座及以下纯电动乘用车，调查期限涵盖2022年10月1日至2023年9月30日期间。事实上，欧盟的这项调查不仅涉及对中国品牌的(补贴)支持，还调查了在中国做生意的欧洲和其他国际品牌。这意味着，在中国生产的特斯拉、大众、宝马等品牌，其出口到欧洲的车型都要缴纳进口税。报道称，欧盟的调查必须在13个月内完成，但欧盟可以从当天起征收9个月的临时反补贴税。
12月9日，有消息称，土耳其贸易部发布了一项针对向土耳其出口电动汽车的公司的新规，规定向土耳其出口电动汽车的公司必须在全国拥有至少140家授权服务站，并均匀分布在土耳其全境。此外，每个电动车品牌还需要开设电话服务中心。新规要求相关厂商必须在本月底前遵守法规，但这对于很多车企来说几乎是不可能的。
应当指出，与土耳其有自由贸易协定的欧盟国家进口的产品不受该法约束。因此外媒认为，土耳其制定的复杂要求普遍被认为是针对中国车企的。目前，一些制造商正在寻求修改或至少推迟法规的实施，以避免严格监管带来的太大损害。
根据汽车经销商和旅行协会(ODMD)的数据，今年1月至10月，中国向土耳其出口了价值1.84亿美元的电动汽车，几乎是2022年全年的两倍。今年早些时候，土耳其对从中国进口的电动汽车征收40%的关税，将总关税税率提高到50%。
目前，中国已连续八年位居全球新能源汽车产销量第一，中国新能源汽车销量占全球总量的60%以上。中国汽车工程学会名誉理事长傅在接受《汽车十三》采访时表示，西欧和美国市场作为老牌汽车企业的发源地，有着丰富的品牌技术积累。然而，随着汽车电动化、智能化变革的加剧，汽车行业正在进行新一轮的洗牌，而这一轮的主动权在中国。欧美市场在对中国汽车企业规模增长感到恐慌的同时，更害怕中国新能源汽车产业背后产业链的影响。
中国限制电动车的原因各不相同，但本质是一样的。
今年8月，中国智库论坛的一位专家在接受媒体采访时表示，中国在新能源汽车领域的领先地位可能会让一些国家担心失去竞争优势。因此，他们可能会采取保护主义措施，试图限制中国新能源汽车在国内市场的份额。这位专家认为，所谓的“国家安全”只是实施贸易保护主义的借口，通过行政手段人为破坏产业链。这种人为干预市场经济、违背市场规律的行为，可能会产生相反的效果，损人不利己，不利于国内产业发展的长远利益。
继去年美国出台《通货膨胀削减法案》后，今年12月初，美国以“国家安全”为由，宣布禁止销售中国新型人工智能计算芯片。受此影响，美国芯片制造商英伟达需要承诺所有程序将遵循美国商务部对中国人工智能芯片的出口限制，以确保不违反出口管制。对此，商务部发言人表示，美国泛化国家安全概念，滥用出口管制，限制对华双向投资，破坏市场规则和国际经贸秩序，威胁全球产业链供应链稳定。中方对此坚决反对。
事实上，美国对中国挥舞的不仅仅是保护主义大棒。70年代末，受中东石油危机影响，油价上涨，日系车凭借油耗经济性迅速占领美国市场份额，导致美国汽车产品市场份额持续下降。1981年，美日达成第一个协议，将日本每年对美汽车出口限制在168万辆，1984年至1985年，总数修改为185万辆，直到1985年，美国允许日本不执行这一协议。这就是发生在日本汽车工业历史上的”自愿出口限制”规则。
欧洲作为全球汽车工业的重要发源地之一，面对中国电动汽车的崛起，也担心失去传统地位。今年10月4日，欧盟宣布对中国电动汽车发起反补贴调查。欧盟主席乌尔苏拉·冯·德·莱恩认为:“全球电动汽车市场充斥着廉价的中国汽车。它们的价格很低，因为巨额的国家补贴扭曲了我们的市场。我们必须对面临的风险保持清醒的头脑。”
针对欧盟以维护公平为借口发起的调查，十三车梳理了欧盟关注的所谓中国电动汽车补贴问题，发现其实早在2009年，国家就启动了节能与新能源汽车示范工程，并由* *财政安排补贴。公开资料显示，13年来，我国新能源汽车累计补贴超过2000亿元，累计补贴新能源汽车超过300万辆。但是这些补贴都是在培育期，大部分市场在中国。直到2022年，中国新能源汽车补贴正式结束。因此，欧盟提出的电动车补贴与我国新能源汽车海外价格没有本质关系，根本站不住脚。
欧盟除了以所谓的公平为借口打压中国电动车，还想出了所谓的环保理由。今年8月，欧盟关于电池和废电池的法规开始生效。《新电池法》规定，要求销售的新能源汽车必须有数字电池护照，报废的旧电池必须运回汽车生产地回收。在专家看来，这一措施无疑是增加了进口新能源汽车的销售成本，也可以看作是对中国的一种限制性措施。
与前一次关税增加相比，土耳其这一次以加速成熟“售后产业链”为借口“拦截”电动汽车进口。根据要求，相关厂商必须在12月底前遵守上述规定，否则将无法进口到土耳其。这种行为似乎颇有“刁难”的味道。汽车咨询公司EBS的首席执行官埃罗尔·沙欣(Erol Sahin)指出，“这些规定非常严格，没有一个品牌能够满足。最大的麻烦是，它要求进口商建立自己的服务站，这将使他们与授权的第三方服务商的交易变得复杂。”
比亚迪土耳其公司总经理伊斯梅尔·埃尔贡直言，“如果该规定按计划实施，进口产品可能要在边境等待数月。”经销中国SAIC旗下名爵品牌的汽车经销商多安Trend Otomotiv首席执行官卡根·达格特(Kagan Dagert)也表示，土耳其应该考虑竞争法，公平对待现有的经销商体系。
电动汽车的区域发展模式表明，中国车企应该寻找更多的出海途径
2022年，中国货物进出口贸易首次突破40万亿元人民币，较去年增长7.7%，连续6年保持世界第一贸易大国地位。目前全球贸易保护主义的抬头，加上其他领域固有的偏见，使得中国首当其冲受到全球贸易保护主义的冲击。
作为全球最大的汽车产销市场，跨国汽车公司不仅在中国逐渐失去市场份额，在海外也面临来自中国电动汽车产品的严峻挑战。乘联会数据显示，11月主流合资品牌零售量为54万辆，同比下降31%，环比下降23%。海关数据显示，1-11月，我国出口汽车476.2万辆，同比增长59.8%，出口额927亿美元。11月份，新能源乘用车出口8.9万辆，同比增长8%，环比下降21%，占乘用车出口的23.5%。其中，纯电动汽车占新能源出口的89%，A0+A00纯电动汽车占新能源出口的53%。
在其他国家的汽车工业看来，中国是一块”肥肉”,既难以割舍，又非常危险。因此，跨国车企应对中国新能源汽车崛起的措施各不相同。
第一类以奔驰、宝马、奥迪ag为代表，是在中国占有较大市场份额的跨国汽车企业。一方面，围绕中国新能源汽车的发展规律，制定中国新R&D模式，通过合作、购买、入股等方式保持一定竞争力。另一方面，要尽快切断中国的汽车产业链，以造车基础控制中国的新能源汽车产业，保持在全球市场的竞争优势。同时，这类车企会加大对欧美等地电动车行业的投资，尽快摆脱在中国占据战略要地的风险。
第二类是以丰田、现代为代表的跨国汽车企业，在中国市场逐渐萎缩。规模和体量都比较小的日韩车企，直接退出中国国内生产，直接靠进口维持中国业务。本田和马自达等规模迅速萎缩的公司已明确表示，将削减与中国合资企业的动力等关键零部件，不会出口中国生产的汽车零部件。丰田等有一定体量的车企，一方面按照中国电动车规则，尝试小投入、慢产出的发展，另一方面按照既定战略，在国际市场开发其他驱动能源。
第三类，以STELLANTIS集团为代表，是在中国几乎没有业务的跨国汽车巨头。一方面，STELLANTIS集团逐渐放弃在中国的传统汽车业务，与在中国的合资伙伴切割。另一方面，STELLANTIS集团正在中国寻找合作伙伴，通过参股“鲶鱼”寻找新能源汽车，刺激内部新能源汽车体系的快速发展。
对于新能源汽车产业的区域发展特点，傅告诉十三车，中国汽车企业没有必要过于担心。中国的新能源车企和过去不一样了。此轮汽车出海的优势在于“创新链"。所谓创新链，是对比以前的整车供应链，现在应该叫创新链。中国重点发展电动化、智能化的汽车，有很多新的企业，这是前所未有的。相比较而言，中国出口欧洲的新能源品牌不仅要面对资金问题的挑战，还要充分考虑品牌、品质、服务等领域的挑战。灵活航行是中国汽车下一步要考虑的新问题。
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