让我们如此裸奔的智能汽车，不要也罢

在中国智能电动车高速发展阶段，如果我们被困在车企随时窥探我们而不受约束的境地，如果这就是中国智能汽车未来的发展前景，我们宁愿回到机械车时代。不用担心这么智能的车。

开车的是和的网侠。

编辑郎朗山和志明山

一个冬天对知乎车弟的评价，引来了于华伟城东、吉利杨学良、长城汽车的诸多质疑。

在这场媒体与厂商的话语权争夺中，出现了少有的强者对强者的局面。

这一争议仍在发酵，吸引了越来越多群体的关注，这当然有利于新能源汽车本身，有利于消费者从多维度直观了解插电式和增程式车型的纯电动续航里程。

然而，在这一轮的争议中，出现了最让智家不安的一幕。com。

也就是在国内车企和懂车帝这群人“互撕”的时候，车企第一时间抛出的证据向我们展示了智能汽车更严重的风险:这辆车的车主在车企面前几乎全裸，毫无隐私可言。

说实话，当我们看到车企证明车帝评价不严谨的证据时，第一感觉就是这么智能的车不值一提。

如果智能汽车不能成为我们值得信赖的伙伴，而是一个被无数摄像头和传统设备24小时监控，没有任何程序正义可言的非私有产品，却能被主机厂以自证其罪的方式公之于众，说明我们在智能汽车的数据保护上丧失了最基本的伦理。

如果这就是中国智能汽车的未来发展，我们宁愿回到机械汽车时代。

这样的智能汽车出海，也会面临用户作为数据农场的诸多质疑。

如果主机厂在唾手可得的用户数据面前不能保持冷静和自律，说明我们的监管部门需要迅速行动起来，建立中国智能汽车的数据伦理原则和监管原则。

01.

“剩余电量，开启次数，开启时间”可以在云端看到。

本文无意陷入车企与懂车皇冬试的人的争执，但多家车企质疑车皇冬试专业展示的证据证明了汽车智能化的力量。

长城汽车官方微博12月11日回应检测结果称，长城汽车调取被检测车辆后台数据进行确认，发现部分异常结果。其中，长城汽车通过后台数据还原，发现蓝色爬山测试时剩余电量为23%，影响了电池的输出功率，未能发挥其真正的爬坡能力。

对新能源汽车的电池进行备案和监管是我国新能源汽车管理的强制性要求。

如果长城汽车公布的数据可以理解，那我们就来看看吉利汽车公布的数据。

吉利集团副总裁杨学良表示:

“根据我们后台调取的数据，吉利银河L6(参数图片)在测试前的准备过程中，车辆闲置了70分钟，期间车门被打开了4次，最长打开时间超过10分钟；领克08测试前怠速71分钟，期间开门6次，最长开门时间6分39秒。这些操作大大增加了空调节的能耗，导致车辆在正式启动前就损失了大量的动力。”

随后，蓝兔的李伯晓也公布了蓝兔FREE在本次冬季测试中的背景数据:

1.2023/12/36: 29: 11至2023/12/37: 42: 39，累计时间1h13min，现场开启车辆空调节乘员舱温度至24-26℃，电池SOC下降至78.2%；

2.期间左前门开启810秒，右前门开启89秒，左后门开启94秒，右后门开启117秒，左前窗未关闭1328秒；

3.2023年12月37日37: 42: 40开车。行驶中，左前窗未关306秒，右前窗未关602秒；；

4.驾驶模式不选择“强制纯电”，发动机在电池SOC为27%时启动。

当车企近乎炫耀地表现出“你所有的表现都在我的云监控之下”的自信时，其实是什么让智家感到惊讶。com不是开门的准确次数和精确到秒的开门时间。

就是这些车企为自证而产生的详细车辆数据是否经过适当授权，是否经过第三方部门的许可而公开？

这个问题涉及两个老套的问题:

第一，汽车的用户数据归谁所有？

第二，车企是否有权公布自己的汽车数据？

▲2021年，特斯拉“刹车门”事件，被公安机关立案后，公布用户驾驶数据的行为，让大众第一次感受到了智能汽车EDR数据细节的丰富。

智能汽车有大量的传统设备，如摄像头、雷达、耳机等。未来，他们还可以监测心跳和检测血型，车主的大量信息将被数字化并上传到云端。这些是不可避免的趋势和正在发生的事实。

这件事本身不值得大惊小怪。

02.

车企收集的用户数据不仅涉及法律，还涉及伦理道德。

令人惊讶的是，面对如此详尽全面的用户数据，车企有什么样的约束力来约束自己不滥用这些数据，不到万不得已绝不公布这些数据？

长城汽车官网提到了六种可以在不征求车主意见和授权的情况下共享和公开披露个人信息的情况。

这六种情况主要涉及公共利益和国家安全。

以上至少有五种情况其实类似于不可抗力，车主和车企都要遵守相关法律。

但是在这些情况下，像这次，在感觉自己的品牌信誉受到损害的情况下，在自身利益和车主利益发生冲突的情况下，汽车品牌有没有第三方机构公布用户数据来保护车主利益呢？

我们来看看不久前比亚迪旗下品牌方程式豹在方程式豹5车主姚某强检测车辆公开油耗信息后发布的官方公布数据:

针对“2023.11.28姚×强涉嫌驾驶机动车超速行驶”一案中警方的取证需求，我们调取了相关车辆运行数据。

数据显示，该车辆当天有大量异常驾驶行为，包括但不限于以下几点:

1.整个高速行驶过程中，有三个时间段速度超过180km/h，六个时间段超过170km/h；

2.整个高速行驶过程中，120-140km/h的速度区间占超载的37%，140-160km/h的速度区间占46%以上，超过160km/h的速度占4%以上；

3.发现高速公路部分路段停车时间异常。

在上面方程式豹的公开声明中，包括司机的时间节点和行驶速度，这些可谓是车主的正当个人信息。方程式豹品牌是否有权先于警方公布？

虽然车主的名誉可能因为危险驾驶或者其他行为而受损，但是国家部门或者主机厂的管辖范围是否能够以维权的名义自愿泄露用户信息？

这些问题不仅涉及数据所有权，还涉及车企和用户的边界，既是法律问题，也是伦理问题。

为什么这是一个道德问题？

假设某个车主在某个时刻超速行驶，没有被警察发现，汽车公司在发现后是否有报警的义务？

不报警属于包庇嫌疑人，但是报警会破坏车企和车主之间的用户关系，让所有买同一品牌的人感到害怕。这辆车不再是完全属于车主的私人物品，而是间谍和监视器。

车企愿意把自己置于这样的境地吗？不给车主和社会留一点灰色地带？

人类社会不是非黑即白的，有大量的灰色地带。智能汽车需要做社会纯洁性的监督者吗？

对于以盈利为目的的商业机构车企来说，显然不愿意让自己陷入这样的道德困境。

从目前的结果来看，在车主和车企的博弈过程中，车主明显是弱势一方。

但目前国家相关法律法规和执法部门明显跟不上这种争议的速度。

但从旁观者的角度来看，车企毫无约束地公布用户数据的行为，在我们这样的购车者中造成了严重的“不信任”情绪。如果智能汽车的厂商对自己没有约束，又怎么能取信于消费者，放心地把自己的汽车数据交给车主呢？

这种自律的一个原则是，即使车企自身利益受损，也要克制自己不要轻易觊觎车主的数据。

在这次识车帝的测试中，很明显很多淫秽操作影响了测试结果和相关车企的品牌口碑，可能导致销量下滑，利益受损。在如今的社交媒体时代，如果不在第一时间发声，这个损失谁来承担？车企的权益谁来维护？

当然，车企的权利也是需要保护的，但是需要合规程序来保护自己的权益。

这就是健康的法治社会一直强调的“正义不仅要实现，而且要以看得见的方式实现”的所谓程序正义。

一方面，车企有起诉权，相关数据也有移交给相关部门和实际需要的权利。

法学家洪升教授曾引用特蕾莎修女的一句话“爱到伤害自己”，改成“循规蹈矩到伤害自己”

在智能汽车的起步阶段，目前过于细化、过于严格的法律法规显然不利于这个行业的发展，因此高度依赖车企的自律来防止用户反弹。

即使你受到了伤害，你也不应该做越线的事情。

这有利于消费者和车企之间建立起最有价值但实际上非常脆弱的信任关系。

而主机厂也不需要觉得委屈，因为一个容易被忽视的事实是，正是因为中国消费者相对宽松地把数据交给了主机厂，主机厂才有大量的数据来快速迭代改进产品。你已经享受了足够的利益，也接受了这项授权带来的责任。

什么知家。com想要大声呼吁的是，监管部门需要更严格地确认车企对用户数据保持敬畏。

03.

中国目前的法律法规对车企收集的数据约束力不够。

根据麦肯锡的预测，到2 030年，全球9 5%的新车将连接到互联网，其中约4 5%将具有中级和高级互联功能。意味着未来大部分买车的消费者将会购买一辆被无数摄像头和传感器24小时监控，并能随时暴露其数据的智能车辆。所涉及的用户数据几乎会涵盖一个人的一切。

自乔布斯发明智能手机以来，央视315晚会多次曝光智能手机、智能手表等移动终端泄露个人隐私的案例。行为习惯和被人“窃听”是智能手机一直被诟病的两大问题。与智能手机和智能手表相比，智能汽车在收集用户数据方面将远远超过任何智能设备。

北京理工大学网络空国际治理研究基地主任洪延庆教授在近日举行的“新时代数据创新发展与法律保护”研讨会上指出:“从前端APP到数据出口，再到汽车垂直领域，我们数据安全监管的重点逐渐从前端向后端演变，需要在企业后台发现和排查问题，这是监管的难题，更是企业合规的难题。”

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根据2021年五部门联合通过颁布的《汽车数据安全管理若干规定(试行)》第六条，倡导汽车数据处理者在开展汽车数据处理活动时，应当坚持以下四项原则:车内处理、默认不采集、精度范围适用、脱敏处理和其他数据处理原则。

根据“车内处理”的原则，要求数据采集者除非确有必要，否则不得在车外提供。

同时要求车企要定期向主管部门报送汽车数据的安全管理情况。考北大的几率

遗憾的是，该条款强调的四项原则并不是强制性的，而是倡导性的。

可以说，车企是否收集车主数据，如何使用车主数据，高度依赖于车企的道德约束。

在这方面，中国市场的情况并非如此。在欧盟，汽车公司也很宽容。比如很多年前就宣称，自动驾驶产生的数据不属于用户，也不拥有版权。另一方面，今年6月27日，新数据法案(尚未正式通过和实施)在欧洲议会和欧盟理事会之间达成了一项政治协议，允许汽车、冰箱和智能手机等联网设备的欧盟用户控制其数据，并防止供应商锁定。

目前在智能汽车的数据保护方面，虽然有基本的规定，但没有详细的行政手段保证汽车厂商不会突破规定也是事实。

虽然这背后有防止立法过早影响产业发展的原因，但也有职能管理部门仍在探索管理方法的现实原因。

我们也没有能力在一篇文章中阐明汽车数据的所有权和程序正义的法律问题。

然而，在智家。com看来，越是在规则形成的过渡阶段，约束自己越重要。

此前，J.D. Power与《环球时报》联合开展的“智能汽车个人数据安全联合调查”显示，中国消费者对现阶段智能汽车制造商能否妥善保护其敏感个人信息缺乏整体信心。受访消费者的整体信心指数仅为45.7分(满分100分)，仅有约三成(30.4%)的受访者表示相对自信或极度自信，超过四成(41.0%)表示完全没有信心或不够自信。

同时，调查显示，用户对智能汽车收集的个人信息了解较少。

“一直知道”个人敏感信息的智能汽车用户(21.8%)显著低于智能手机用户(31.2%)，而对此知之甚少或一无所知的智能汽车用户(22.2%)显著高于智能手机用户(16.7%)。

同时，近一半(47.8%)的受访车主表示从未收到过汽车品牌或经销商关于个人信息收集的提示。这说明很多数据收集行为是在用户不知情的情况下进行的。

可以说，车企和车主之间的信任关系是非常脆弱的。

在中国智能电动车高速发展阶段，如果我们被困在车企随时窥探我们而不受约束的境地，如果这就是中国智能汽车未来的发展前景，我们宁愿回到机械车时代。华为a199好不好

不用担心这么智能的车。

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