科技让生活更美好
自动驾驶的发展史就是一部争吵的历史。不过往年都是小打小闹，今年是大打出手。
10月，四维图新CEO公开炮轰车企，认为自动驾驶不能“没有地图”。之所以打着“无图”的旗号，是因为“无资质，无IP，无敬畏”。余承东和何与相隔空，然后，智加科技Maxieye的CEO又是。
这些没完没了的争吵反映了该行业的现状。一是鱼龙混杂，有人以假乱真。第二，现阶段在一些理念和技术路线上还没有统一的共识。
比如有图好不好，lidar更安全还是视觉潜力更大，端到端效率更高还是基于规则驱动的模块化策略更安全，全栈自研能否控魂还是全栈控能性价比更高。围绕这些问题的争论每天都在业内上演，但似乎谁也说服不了谁。
这些争论实际上指向了一个关键问题。自动驾驶有标准答案吗？如果不是，这些争论的意义是什么？用户真正关心的是什么？
01
纯视觉和激光雷达不仅仅是“二选一”
今年智能驾驶圈的主旋律是降本增效。计算能力和传感器的军备竞赛暂时告一段落。行业争论的一大话题，从之前的要不要用几个激光雷达，变成了要不要用激光雷达。
激光雷达派坚信，激光雷达虽然不便宜，但仍有降价空间空，而且测距准确，对环境光不敏感，对计算能力和算法要求不高。直接输出3D信息的优势使其在智能驾驶圈占有一席之地，它彻底抛弃了不切实际。
而且智能驾驶第一梯队的两大巨头小鹏和华为，视觉能力都很强，但他们并没有放弃激光雷达。搭载激光雷达的汽车甚至成为市场上的爆款车型，用户对激光雷达价值的感知有望进一步增强。
而纯视觉派则认为激光雷达相对稀疏的点云信息与毫米波和相机数据融合效果不佳，而且在感知结果的争斗后可能会出现调控环节该相信谁的问题，既不好用也不便宜，所以干脆放弃了，而特斯拉已经率先使用了占位等技术栈，为行业树立了榜样。
对于车企来说，论证自己技术选择的合理性无可厚非。激光雷达公司喊两声对冲唱歌的声音也是合理的，但把激光雷达和纯视觉对立起来真的没必要，至少在智能驾驶解决方案提供商看来是这样。这从来就不是一个对错的问题。
其实所谓的“激光雷达派”是指在视觉的基础上增加了激光雷达，一些以视觉为主的Tier 1并不是狭义的“纯视觉派”，也从未排斥过激光雷达。
比如华为和DJI车载，前者在激光雷达上一直有技术布局，智捷S7搭载的192线是华为自研产品。后者由于继承了无人机领域的惯性导航双目立体视觉技术，可以根据图像视差生成密集的融合点云，与激光雷达的感知效果非常相似，因此可以在现有方案的基础上完全融合激光雷达。
再比如，L4“降维”而来的百度、马骁智行、文远智行等智能驾驶供应商，在为乘用车提供量产前置产品时，都提供了高低匹配，包括激光雷达的多传感器融合解决方案，以及基于视觉甚至纯视觉的解决方案，着重选择一种。
百度阿波罗城市驾驶Max方案硬件配置
但激光雷达不是实现高水平智能驾驶的必要条件，也不是衡量实际体验的主要标准。在最近结束的中国首届智能驾驶大赛上海市NOA赛中，没有配备激光雷达的Extreme Leap 01的表现超过了配备激光雷达的Extreme Fox Alpha S和Aouita 11。
对于车企来说，要不要用激光雷达，选哪个，用多少，怎么用…更像是一个主观题，需要车企从产品定义、品牌溢价、技术实力、开发周期、对供应商的话语权等维度综合考量。
02
此时无图不如有图？
从目前来看，行业内喊出“去激光雷达”的车企屈指可数，但喊出“无地图”的厂商不计其数，这让地图商家不得不强势反击。
今年10月，四维图新CEO公开炮轰某新头部部队，认为其以“无图”为名有“图”。他们发现，虽然车辆摄像头被遮挡，但系统仍然可以看到远处的道路信息，从而得出结论，对方并没有真正摆脱高精地图。
这种无情的打假行为在以前是不可想象的。三年前，新势力率先推出高速辅助驾驶的时候，图文商还是座上宾，高精地图也被尊称为“上帝之眼”。然而短短三年时间，高精地图的地位似乎一落千丈，从智能驾驶行业的敲门砖变成了绊脚石。
在马斯克之前，吐槽高精地图是个馊主意，过度依赖会让自动驾驶系统变得脆弱。后来，小鹏提出“高精度地图必须是一种过渡”。近日，余承东在公开场合抱怨，称“花了两年时间收集了9000公里的数据，却没有完全覆盖上海，连一条小路都要折腾半天”。
但是，谁也不能否认高精地图的价值，无论是肖鹏、余承东，甚至是引领这一波“强调感知，忽视/没有地图”的马斯克，都不能。
本质上，高精地图是一个超视距传感器，具有丰富的先验信息，可以告诉智能驾驶系统“我在哪里？”“我旁边是什么？”“我怎么开车？”，提高静态环境感知能力上限，有助于减轻感知系统负担，同时发挥预测和调节的重要作用，可以大大提高驾驶的安全系数。
之所以突然被“嫌弃”，主要是BEV+Transformer的技术架构让视知觉能力上了一个台阶。国内车企借机掀起了智能化开进城市的军备竞赛。在各自为战、降本增效的大背景下，城市道路高精地图覆盖率低、采集成本高、地图审核时间长、更新时间慢的问题被放大。
但是，这并不意味着高精地图失去了价值，不再有用。其实很多车企喊的“无地图”，本质上不是不依赖高精地图，不是不用高精地图。
以智佳顶级球员小鹏为例。虽然他们去年已经推出了基于BEV架构的XNet，今年也迭代到了2.0版本，感知能力有了很大的提升，但是在XNGP的实际工作中，系统仍然会遵循“图优先”的原则，保证体验的流畅度，避免或降低系统退出和降级带来的安全风险。
有意思的是，尽管何肖鹏去年表示“高精地图必须是过渡方案”，但在今年两会期间，他提交了一份关于“允许和鼓励多源方式更新城市高精地图”的提案。回顾过去，早在2021年，小鹏就以2.5亿元的价格投资智图科技，并获得甲级测绘资质，可见高精地图长久以来的价值。moead
此外，一个容易被误解的事实是，虽然特斯拉被视为无地图先锋，但实际上FSD也使用“高精地图”，只不过不是由四维或HERE等专业制图师提供，而是由已售出的数百万份特斯拉众包数据提供。
理论上，放弃高精地图可以节省很多钱，但从车队规模和云计算能力来说，恐怕没有人能超越特斯拉。高精地图不能抛弃。mixmatch什么品牌
更重要的是，没有高精地图提供的丰富先验信息，意味着车辆需要具备很强的感知能力和实时测绘能力。在车道线模糊、匝道区域堵塞等不确定的道路环境下，如何输出到可通行区域并规划出合理的路径，对调控的算法、计算能力和时效性提出了极大的挑战。
从这个角度来说，抛弃高精地图是一个技术问题，但如果把高精地图看成是智能系统中的传感器或拼图，是否使用更像是一个商业选择题。
换句话说，“有地图”或者“无地图”从来都不是发展自动驾驶的目的，就像降价从来都不是车企的目的而是手段一样。有没有地图并不是衡量自动驾驶体验的金标准，而是目前各个公司根据自身条件做出的选择。本身没有对错。
和激光雷达一样，智能驾驶供应商对高精地图的态度往往是兼容的，是否使用更多取决于客户对产品和功能的定义。比如搭载DJI车载解决方案的宝骏云多“灵犀版”，可以在没有地图覆盖全国的情况下实现高速智能辅助驾驶，但这个智能驾驶平台实际上可以提供高精度地图的解决方案。
对于用户来说，有没有图其实并不重要，最重要的是体验。用业内人士的话来说就是“不要看药方的疗效”，在什么预算下想要什么功能和体验。这是消费者在做决策时普遍遵循的“第一原则”。
03
灵魂能当饭吃吗？
对于自动驾驶来说，激光雷达和高精地图是否最多是一种战术选择，如何处理“灵魂”理论才是关键，而这个问题可以分为:智能汽车的灵魂是什么？是自动驾驶还是智能驾驶舱？是芯片、算法还是操作系统？拯救灵魂，全栈自研是唯一解决办法？
一种声音认为，在未来很长一段时间内，自动驾驶将是人机合作驾驶。无论系统如何升级，最终目的都是为用户提供安全、舒适、高效的出行体验。唯一不同的是场景的覆盖，用户很难感受到个性化和差异化。
相比之下，智能驾驶舱在应用和交互层面可以形成“千人千面”的可能性，更符合“魂”的定义。原百度高级副总裁、汽车事业部总经理楚瑞松明确指出，智能驾驶系统是整车定义中的重要子系统，但不是灵魂。
按照这种说法，从燃油车时代进入智能车时代的汽车厂的灵魂没有变，核心竞争力没有变，都是系统集成和产品定义。
那么如果智能驾驶不是智能汽车的灵魂，是不是汽车厂商的担忧是杞人忧天，患了迫害妄想症？
燃油车时代，关于整车零部件(汽车制造商和供应商)关系的讨论很少涉及“灵魂”，因为发动机和变速箱的关键技术通常掌握在汽车公司手中，不存在灵魂外流的可能。汽车厂商与上游一级、一级与二级或N级的界限和权责关系明确，汽车厂商是绝对的人。
然而，在智能时代，自动驾驶的价值越来越明显和突出。全栈解决方案提供商华为、黑匣子解决方案提供商Mobileye以及英伟达、高通等强大芯片厂商的出现，都在挑战敏感的神经和车厂的地位。“灵魂论”也通过SAIC董事长陈鸿志的口被提上了台面。
此后，大部分车企一边和智嘉、芯片供应商打得火热，一边推进“全栈自研”，誓要宣示“技术主权”。
但对于什么是“全栈自研”，以及“自研”的范围、细节、费用，车企一直含糊其辞。其实很多打着自驾“全栈自研”旗号的厂商并没有做到知行合一。相反，已经掌握了底层芯片、操作系统、中间件、软件算法、云计算能力的特斯拉，始终没有推进“全栈自研”。
其实，就像吃肉不一定要从养猪开始，吃饭不一定要从养殖开始一样，汽车工业早已走过了“什么都自己做”“自研一定更先进”的阶段。
在今年的上海车展上，长城汽车CTO王元利指出了一个认知误区。“很多人会说，掌握了全栈自研能力，就相当于构建了一个相对封闭的生态。相反，掌握全栈自研能力需要合作伙伴的深度协作。”
“灵魂论”的提出，一定程度上反映了这个时代车企的焦虑和困惑。一方面，他们需要依赖供应商来打造适合自己的智能驾驶产品，但又不能过度依赖；另一方面，我们需要找到一个能让消费者愿意为智能驾驶买单的沟通体系，但又不能丢面子，伤害品牌。
如何处理智能时代的全零关系，不仅关系到车企，也关系到供应商的未来。
04
最优解尚未收敛。
过去三年，国内自驾行业犹如过山车。天热的时候，大家都在争抢首发位置，努力拼搏。降温之后，车企发现这种“先嵌入硬件，后跟上软件”的堆砌策略，不仅耗费人力物力，而且并没有刺激多少销量。然而，在今年年中小鹏G6和M7发生火灾后，被远远甩在后面的焦虑再次在业内蔓延。
车企如何应对变化的市场？就是投入巨人的怀抱，彻底平躺；还是站出来打，全栈自研；还是保守，边走边看；还是自研、外包、内部赛马？这背后是对企业和供应链长期竞争力的整体考虑。
车企对灵魂的担忧来自两个方面:害怕未来利润被瓜分，害怕供应链话语权被削弱，最终沦为强势供应商的“打工仔”。
这导致很多车企在智能驾驶领域对华为“想摸又缩回手”:一方面，华为技术贵；另一方面，收购华为的软硬件全栈技术，意味着接受对方提供的ADS家族桶方案，接受华为在传感器配置、计算平台、软件算法、数据闭环等方面的“全面指导”，这让车企很难接受整个系统被挟持的局面。
济南莱钢钢结构有限公司
华为大理MDC车载计算平台
华为BU的发展就困在这里了。所以今年华为在新车型M7爆款后，趁热打铁把车BU智能驾驶、智能驾驶舱、智能底盘等部门打包，放入与长安新成立的合资公司。最近余承东还公开邀请赛勒斯、江淮、一汽等公司加盟。
此举的实质是与车企达成智能利益联盟或“金钱共享平台”，减少车企接入华为的阻力。不过，这家合资公司虽然提供了一些利益分配的解决方案，但并没有提供华为解决方案的替代方案，车企对供应链控制的顾虑也没有完全打消。
日前，华为被奔驰和奥迪邀请投资其合资公司，但双方均未给出明确回应。最近，BBA的另一家宝马更被曝光，它可能会从L4购买一家智能驾驶供应商(市场普遍猜测是canoe smart airlines)。
当车企越来越焦虑失去灵魂的时候，那些高举“尊重车企灵魂”大旗的智能驾驶供应商，自然会获得越来越多的关注，成为推动变革的另一股力量。
这个阵营的企业很多，最有代表性的是DJI车辆，它位于深圳，但商业风格与华为相反。
华为的风格是站在车企面前大声喊。也可能会在车上打上“鸿蒙系统之星”的Logo，而DJI则极其低调。普通消费者不知道，除了无人机，DJI也在做智能驾驶。然而，DJI汽车是智能驾驶1级中固定点数最多的一级。明年，将有20多辆汽车配备DJI汽车解决方案。
在某些方面，DJI汽车几乎是华为智能驾驶的镜像——目标相似，但行动基本相反。
华为广告战略性地选择了高举高打。最初的1.0版本配备了三台激光雷达和高精地图，落地机型价格在30万以上。今年2.0版本只有一部激光雷达，摆脱了对高精度地图的强烈依赖，落地机型下降到25万以内。回过头来看，还有进一步探索的空间。
DJI的车载战略是自下而上的。一开始和宝骏奇异果合作的车型价格只有10万出头，后来宝骏云朵的价格也只有13万左右。明年联合推出的产品包括很多中高端机型。
华为采用软硬件一体化的全栈解决方案，加速智能驾驶能力的升级。华为MDC平台搭载华为自研芯片，运行华为自研ADS全栈算法。通过华为自己的云服务加速训练，最终效果是第一梯队。
DJI车辆今年推出了软硬件解耦的“出行平台”，以加速智能驾驶的普及。现阶段承兴的主要平台是TI TDA4-VH的方案，但实际上这个平台可以兼容NVIDIA、高通、Horizon等主流芯片在技术栈上尽可能复用的前提下，并且传感器也可以扩展，让车企在一定程度上实现“芯片自由”，保证对供应链的控制。
DJI车辆“线路平台”基础版配置
双方最大的区别在于，华为自带颠覆性势能，而DJI汽车则以车企更习惯的“低调供应商”自居。DJI汽车不仅可以与车企合作，从零开始开发智能车型，还可以提供技术咨询服务，帮助车企定义产品，甚至改造现有供应链。它还可以通过后装的方式，在较短的时间内为在售车型推出智能驾驶版本。
被定位为智能驾驶的一级供应商，DJI汽车也强调其服务属性。换句话说，“供应商+服务商”的双重角色，使得其不仅要与车企争夺灵魂，还要帮助车企建立和提升自研能力，实现“灵魂自由”。
但更尊重车企灵魂的硬币的另一面是更多的工程工作和更多的拉动，以及可能被压缩的利润空。与车企的博弈将不会远离DJI汽车。
华为BU和DJI BU以截然相反的态度同时运行，说明智能驾驶涉及的技术环节和利益相关者众多，赛道太宽太长，无论是技术还是商业模式，都很难在短时间内收敛到一个最优解。
对于车企来说，与其纠结灵魂，不如弄清楚要切入什么市场，针对什么人群，实现什么功能，选择什么供应商，选择什么发展模式。只有先明确这些问题，才能真正建立自己的竞争壁垒。
只是技术总有分工，但目的都是一样的，就是要在安全性、性能(舒适性和出行效率)和成本之间达到极致的平衡。只有提高用户在实际用车过程中的价值感知，才能真正推动智能驾驶的普及。归根结底，用户说好才是真的好。
05
乐章结尾部
在自动驾驶行业，共识可能没那么重要，差异和分歧才是这个行业发展的大背景。
地平线创始人余凯在今年的一次采访中说:从历史上看，在所有的行业中，大家蜂拥而至的共识要么是错误的，要么是没有价值的，因为在商业世界中，没有独特性就是没有价值的。而且，他还抛出了一个非常违反直觉的灵魂拷问:车企该不该做自动驾驶？
如果把这个问题抛给现在的车企，尤其是打着全栈自研旗号的新势力，难道不会引发新一轮的争吵吗？但这难道不是一件好事吗？
编辑:罗松松熊宇翔
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责任编辑:罗松松
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