入局造车的大运摩托，再无风驰天下的机会

风遍天下，摩托车幸。

作为2008年奥运会摩托车的独家供应商，大运摩托车在中国家喻户晓。

在现在看来很有时间感的大运会摩托车海报上，张柏芝戴着头盔，一身黑衣，骑着大运会摩托车，旁边的国际巨星亲笔签名，生怕你不知道这是谁。

这张海报无疑显示了大运会摩托车高销量带来的高利润。

鼎盛时期的大运是年产摩托车200万辆，发动机250万台，年出口销售额20亿的企业。2008年，大运摩托成为北京奥运会、残奥会摩托车独家供应商，风光无限。

摩托车行业尝到甜头后，大举向重卡商用车市场进军。“货车撞了蟒蛇”的惊人广告桥段，让很多电视机前的人知道了大运重卡。

造了两个轮子，造了六个或六个以上轮子，四轮乘用车市场也将涉足大运会。

只是大运在打造“四个轮子”的道路上没有找到一条康庄大道。

航海的理想满满的。

11月8日，元航Y6正式下线，预售价32.98万-52.98万元。

让我们来了解一下航程和Y6。

大运旗下新能源高端品牌元航，2022年成都车展搬出四款车，均瞄准高端纯电动市场。展台上一字排开四辆车，背面写着“智赢未来，帆船”的大字。

很多车都开得如火如荼，这种情况让人想起当年某地产造车大军的场景。

四款车中，包括刚下线的Y6，这也是第一款下线的车。是的，时隔一年，2022年成都车展四款车之一终于成功登陆。

按照2022年的预测，这款新车本应在今年年中上市，但无论如何，它都姗姗来迟。

从外观上看，元航Y6整体设计圆润，大灯也不是现在流行的“眯眼”式直线灯，但贯穿式尾灯延续了自主新能源车的优良传统。这个尾灯就不用说了，有点像老款比亚迪韩。

进入车内，仪表屏和中控屏的布局设计和蔚来差不多，但作为2023年的新车，能“跑航母”的屏幕边框很厚，看起来还是有点掉价。

但除此之外，元航Y6的内饰设计，无论是布局还是配色，至少不属于“丑”的范畴。后排的“145超躺纳帕真皮座椅”也相当豪华。

元航Y6目前提供两种动力配置:单电机后驱和双电机四驱。双电机四驱配置最大功率500kW，0-100km/h最快仅需3.5s。

在电池寿命方面，元航Y6目前提供88千瓦时和100千瓦时电池容量选择。CLTC的续航里程可达810公里，支持800V平台。

此外，元航Y6还有一款搭载150kWh电池组的“元航版”，续航里程超过1000km，但该版本尚未在官网展示。

目前，元航Y6没有太多的定制配置选项。除了车型版本，只能选择外观内饰。选中后直接进入点餐界面。

值得一提的是，在内饰的渲染页面上，前排座椅不见了，只留下了类似碳纤维线条的地板。看到这一幕，我表情紧张，但还是先说了。我一定是坐不住了。

元航Y6官网效果图

比参数更有趣的是Y6的建造方式。

或许是没有太多打造高端乘用车的经验。元航Y6专注于装载所有能买到的好东西。

高通8155和阿里斑马AliOS智能驾驶舱分别用于车内和驾驶舱系统；博世负责电气架构和辅助驱动系统。

虽然与新能源车企爱打造的“自研”标签无关，但元航Y6还是凭借其供应链挽救了一辆配置合理的新车。

在下线仪式上，大运集团董事长袁钦山这样说:

从一开始，我们就把供应商聚集在一起，整合他们最好的部分，并不断改进，而不是纯粹的“拿来主义”。

但市场会给出答案，是取其精华去其糟粕，还是缝一辆车。

现实还是“骨感”

作为一款长度超过5米的大型车，元航Y6将自己定位为“超豪华D级行政车”。在一些交流中，我们甚至看到了与百万级行政车(简单点说——奔驰S级)的对比。

当然，除了噱头，奔驰S级并不是Y6真正的竞争对手。毕竟两者在身份上没有太大的可比性。

元航Y6的实际对手是蔚来ET7等自主品牌高端车。

然而，即使与李伟朋相比，航程距离成为成熟的新能源汽车企业，这显然是一个很大的差距。

我们接着说“拿来主义”。

在新能源车企的语境中，“拿来主义”绝对是贬义词，是“违背老祖宗的决定”。

只有自研才是这种语境下自带光环的词汇。

在新车将细分产品定义推向新高峰的趋势下，自研意味着最大程度上不受其他供应链企业的影响，也能最大程度上定义产品，进而贴近消费者需求，转化为销量和品牌调性。

所谓造车的“内卷化”氛围，本质上是消费者越来越严格，需求明确。如果汽车公司不增加产量，他们就无法占领市场。想要造出现在意义上的好车，只有“自研”，才能深入定义产品。也正是自研推动的细分市场产品，推动了中国汽车工业弯道超车。

理想中的“家”，蔚来的换电和高端，小鹏的技术标签，都是靠自研支撑的。

最近在社交媒体上小火了一把的格力电器，早就高瞻远瞩，把“掌握核心技术”作为品牌座右铭。从某种意义上说，纯电车也属于电器范畴，自然应该有这样的意识。

更别说“自研”的叙事很符合很多消费者的胃口。说白了，大家都不愿意买一辆“组装厂”牌子的新车——尽管所有的车都是组装的。

在如此激烈、高投入的市场环境下，仅靠供应链很难拼出一款“爆款”。

对于一个“新生”品牌来说，不应该如此苛刻。新车越多越好。消费者有了更多选择，行业注入了更多活力，汽车编辑有了更多话题。这样更好。

然而，不可否认的事实是，在这个时候，像元航大运会这样的车企进入新能源汽车行业确实不容易。

汽车行业从来不欢迎新玩家。在新能源品牌爆发之前的很长一段时间里，汽车行业几乎没有新的主流品牌。下半场所谓的淘汰赛，无非是造车行业逐渐回归原貌。

唱响“新能源下半场”里程碑的另一面，是进入造车行业的窗口变窄，成本高，成功率低。即使像小米汽车那样名气大，号召力强，也很难保证2024年推出的新车会卖得好。

就目前的情况来看，大运会过去在商用车、摩托车方面的成功，除了用洗脑的广告口号带来一些品牌知名度之外，并不能为远航带来太多的实际利益。更不用说，两人都很难再创造出曾经为大运会拥有的辉煌。

从做摩托车到做汽车，有两家车企的轨迹和大运会相似，一个是力帆，一个是吉利。

力帆转型不成功。2018年，力帆将其汽车制造子公司转让给李，该公司有资格制造汽车。2022年，同样制造摩托车的力帆和吉利联合宣布成立瑞蓝汽车，并成功“出售自己”。

如今，关于力帆的故事，除了关于尹公子和他的超跑的轶事，已经随风而散，吉利已经成为中国造车界的一股中坚力量。

在大运眼里，远航是涅槃而生的下一个吉利，但在别人眼里，远航可能更像第二个力帆。

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