衰退期的燃油车为何还有这么多爆款？

从宏观来讲，新能源涨、燃油车跌，是过去几年、以及可预见的未来，都将持续下去的趋势，目前新能源渗透率已经稳定跨过50%的节点，燃油车型、尤其是以燃油车为主的合资品牌，在各级别、各类别细分市场的份额，都在不断萎缩。

而在车型方面，不管是轿车还是SUV的销量榜单，头部位置都基本被新能源车攻陷，Model Y、宋PLUS、海鸥、理想L6……不管是纯电、插混还是增程，都以动辄3、4万辆的销量规模，超越了所有燃油车型。

但是当我们的目光，从销量榜头部稍微往下移，就会看到一大批我们熟悉的燃油车，依然保持着月销2万、甚至3万+的销量规模，其中不少车型，甚至环比、同比都保持着上涨态势。

新能源车和燃油车的涨跌趋势，无法逆转，但是具体到车型的销量，情况或许没有我们想的那么简单。

对比新能源、燃油销量榜，结果或许和想象的不同

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我们知道近几年国内新能源市场爆发的主力，是比亚迪、理想、问界等中国品牌，而此前燃油车占据主导的时代，销量主力是合资品牌。所以新能源增长、燃油车下滑的同时，也伴随着合资品牌的萎缩。

如上表，把时间线向前拉到2017年，直到2021年之前，海外品牌在中国市场的份额都在60%以上，且2017至2020年这段时间，海外品牌的份额还在不断上涨，中国品牌的份额其实是在下滑的。

从2021年开始，国内新能源市场正式爆发，这时中国与海外品牌的涨跌开始逆转，形势急剧变化。到今年9月份，海外品牌的份额已经萎缩到了38.86%，中国品牌的份额正式超过六成，成为市场主导，此时新能源的渗透率，也恰好超过了50%。

宏观层面市场份额的变化，一定会反映在车型销量、尤其是销量榜单的变化。还记得几年前我们经常讨论的一个话题，就是XX自主车型挤进了轿车销量榜Top 10，动摇了合资品牌的垄断。而如今不管轿车还是SUV榜单，几乎整个Top 5都已经变成中国品牌的新能源车，超越合资品牌，早已不再是话题，而是现实。

不过如果把燃油车、尤其是合资燃油车看成溃兵的话，那么我们把具体车型的销量榜单拉出来，可能会觉得有些意外：

首先看轿车类别，我们各自统计新能源和燃油轿车9月份上险量超过1万辆的车型，巧合的是，两个类别上榜车型数量完全相同，都是15款。另外，考虑到新能源车有不少是新车，所以这里的销量变化，我们就采用了和8月份的环比数据作为参考。

发了疯似的

新能源车型中，销量最高的海鸥逼近5万辆；另外超过3万辆的，有秦L、秦PLUS、海豹06和宏光MINI这4款；2-3万辆之间的，则有缤果、Model 3两款。

燃油车类别，销量最高的日产轩逸9月是3万辆出头，超过3万辆仅此一款；2-3万辆区间，有朗逸、速腾、帕萨特3款车型。整体来看，新能源车爆款车型的销量，是明显盖过燃油类别的。

不过我们抛开和新能源车的对比，只看燃油车数据的话，轩逸销量3万+，帕萨特、迈腾两款B级车月销2万辆左右，行政级豪华轿车中的A6L、E级、5系，销量达到1.2～1.6万辆之间，这样的规模，丝毫看不出燃油车溃败的迹象。

而再结合环比销量变化来看，9月份新能源和燃油轿车实现环比增长的，都有15款，其中新能源车环比跌幅接近10%的有3款，燃油车跌幅超过10%的只有2款。而且，迈腾、A6L和红旗H5，3款车型9月份环比涨幅都达到了3～4成，另外速腾、艾瑞泽8和星瑞，9月销量环比涨幅都达到了两位数。

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再看SUV类别，9月份销量超过万辆的，同样有30款，只是其中新能源车型只有14款，燃油车达到16款，在过万车型的数量上，燃油车扳回一城。

当然，看头部车型的销量，燃油车还是明显比不上新能源车，Model Y和宋PLUS系列当月销量都超过了4万辆，另外新能源SUV月销超过2万辆的，有宋L、元PLUS、理想L6三款。

燃油SUV中，销量最高的是吉利星越L，9月份销量2.2万辆，也是燃油SUV里唯一超过万辆的车型，而这也意味着，月销超过1万辆的燃油SUV车型，总计有15款，新能源SUV里月销1-2万辆之间的车型，则只有8款。

而在销量变化上，榜单中新能源SUV有6款遭遇下滑，而燃油SUV在9月份环比下滑的，只有排在最后的3款车型，其余前13款车型，销量都实现环比增长，其中星越L、探岳的增幅高达3成左右，另有5款车型的增幅，达到了两位数。

说实话，看着榜单右边燃油SUV那一大片绿色的环比增长数据，很难让人把燃油车和溃败二字联系到一起。

当然，如果和2020年左右燃油车的巅峰时期对比，目前燃油车的势头确实远不如前，哈弗H6在2021年月均销量3万辆，日产轩逸2020、2021年销量连续破50万辆，大众朗逸在2021年之前数年，年销规模都在45万辆左右，月均销量接近4万辆。

也就是说，和巅峰时期比，如今的燃油车确实明显没落了，但是从榜单上的车型，以及环比态势来看，如今燃油车的热门车型，在市场上依然有着旺盛的需求。

当前的燃油车，都被卖到哪了？

新能源市场刚刚开始爆发时，大城市、尤其是北上广深等一线城市，扮演着新能源车销量增长的火车头，渗透率一度大幅领先中小城市和乡村市场。

不过到了最近、尤其是今年8、9月份，国内地级市和乡村市场的渗透率也超过了50%，和大、中城市的渗透率已经非常接近。只是头部城市中，理想、问界、特斯拉、蔚来等高端新能源品牌销量较高，而中小城市和乡村则以比亚迪、零跑、长安启源、吉利等品牌为主。

这也意味着，在国内各级市场中，燃油车也都依然有着40%～50%的市场份额。具体到车型上，主流价位的朗逸、轩逸、星越L，中端市场的凯美瑞、帕萨特、迈腾，豪华市场的A6L、E级、GLC等等，都保持着坚挺的销量态势，其中A6L、GLC等部分豪华车型的销量，相比几年前并没有明显的下滑。

此外，在燃油车销量榜单中，目前SUV类别排名第一的星越L，上市前期的销量维持在月均1万辆左右，最近半年不降反增，稳定在1.5万辆左右，9月份更是突破2万辆，打破了自己的销量纪录。

除此之外，类似吉利帝豪、星瑞、长安逸动、红旗H5等自主品牌的燃油车，如今的销量相比新能源市场爆发前，都没有下滑，星瑞、红旗H5的态势反而比前两年要更好。这种和市场大环境相悖的现象，也确实值得关注。

新能源车成为主流，市场为何依然需要燃油车？

如果只看销量数据的话，部分燃油车目前的销量确实依然坚挺，但是价格却不可同日而语。

目前我们看到的燃油车的销量数据，不论自主品牌、主流合资品牌还是豪华品牌，基本都是基于极大力度的优惠实现的。和前些年相比，即便部分燃油车销量保持稳定，但它们在终端市场的主销价位，已经远不如前。

比如之前燃油版起步价基本在10万元以上的卡罗拉，如今双擎混动版的门槛已经跌破10万元，燃油版门槛甚至跌到了6字头。

此前主销价位基本接近20万元的合资B级车，例如帕萨特、迈腾、轩逸等等，如今主销版本的终端价，都已经下探到了15万元以内。而此前优惠后售价也基本不低于35万元的豪华中型SUV，目前27、28万的裸车价已经不算稀奇。

说实话，即便对燃油车没有特殊情怀的消费者，在切实对比了同价位燃油车和新能源车之后，会发现即便考虑购置税和购车后用车成本的差异，很多燃油车型依然有着很强的产品力和性价比。

而一旦购车的倾向开始朝燃油车偏转，类似大众、丰田、吉利等一线品牌的主力产品，就会展现出相当强的吸引力。

而除了价格优惠，如今一些思维转变比较积极的合资品牌，也在参考自主品牌的思路来造车。例如前不久上市的大众途岳新锐，一台全系标配自动变速箱的紧凑级SUV，给出了7万多元的超低价，且从入门版开始，就标配了6气囊、倒车影像、车窗一键升降、手机互联等此前合资车型10万元内都不多见的配置。

另外，大众、丰田等强势合资品牌，如今也在部分新车上积极跟进8155芯片、华为HiCar车机、高性能语音交互，甚至智能驾驶辅助等功能，如果不是对新潮配置过于执着的话，如今很多燃油车型的进步，也已经能满足很多消费者的实际需求。

总之，如果努力跟进时代，在产品和价格层面给到诚意，燃油车型在中国市场依然有着大量的需求，只是在这个逐渐变小的市场中，部分车企已经基本放弃了抵抗，做好了退出的准备，而有决心留下来、并愿意努力自我革新的车企，依然会在中国市场收获到应有的回报。

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