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每经记者 董天意 每经实习记者 刘曦 每经编辑 孙磊
随着新能源车的普及，公共充电设施的数量和需求快速增长，公共停车场（库）“配建充电桩不足”“油车占位”“僵尸桩”等矛盾问题愈发凸显，为避免前述情况，部分车企运营的充电站开始收取“超时占位费”。
据央广网报道，日前，有消费者在充电站充电完成后，因超时未拔枪离开，被运营方以每分钟一元钱的标准收取了所谓的“占位费”，且在最终付款明细中，占位费已超过充电费本身，引发广泛讨论。
对此，乘联会秘书长崔东树在接受《每日经济新闻》采访时表示：“尽管近年来充电桩的数量迅速增加，但仍有许多新能源车主面临没有充电桩或无法使用充电桩的问题。充电桩运营方的收费标准是为充电服务，不是为停车服务，（运营方）收取超时占用费是合适的，但要有合理的宽容期。”华为交换机配置命令详解及实例
车企自建充电网络超时占位费最贵
中国充电联盟数据显示，截至2024年6月底，全国充电基础设施累计数量为1024.3万台。而同期全国新能源汽车保有量达2472万辆，以此估算国内新能源汽车对充电桩的占有率，平均2.4辆新能源车拥有一根充电桩。
目前，我国充电桩运营商大致可分为四种类型：第一是充电桩生产制造与充电网络投资运营一体化企业，比如星星充电（隶属于万帮数字）、特来电（特锐德）等；第二是充电网络第三方运营商，比如云快充、小桔充电（隶属于滴滴出行）等，仅负责运营；第三是电网自建充电桩网络，比如国家电网的e充电；第四是大型车企集团自建充电网络，包括特斯拉、蔚来等。简单来说，新能源汽车充电桩由车企、第三方及国家电网为代表的“国家队”等运营商组成。
按照充电桩的所有权和使用方式来进行分类，主要分三类：自有充电桩，通常指私人拥有，仅供车主或特定群体使用；共享充电桩，指由第三方运营商或私人拥有，供公众共享使用，常见于商业停车场等；公共充电桩，由政府、电力公司或私营企业建设并维护，向所有电动汽车用户开放。
据悉，目前大多数充电站充电收费会包含充电费、服务费和停车费（部分站点停车免费）三项，而在高峰用电时期，部分地区采取分时电价政策。此外，不同运营方，对“超时占用费”收费不同、标准也不一，有的显示超时“占位费”封顶50元，有的则上不封顶。据记者观察，目前收取高额充电占位费的情况，主要集中在带有共享或公用属性的充电桩，且车企自建充电网络往往收费更高。
以国家电网的e充电为例，据其APP显示，车辆充电费用包括充电费、服务费与停车费。记者在该平台进一步咨询客服后了解到，虽然e充电是由国网主导，但国网只负责运营充电桩设备，场地则由第三方场地提供。对方客服称，是否收取“超时占位费”要看场地方。
“高昂‘占位费’，合法但不合理”
据新华社此前报道，去年8月，小鹏汽车发布公告，表示将严打充电桩“霸位”行为。公告表示，如果发现有车主“霸位”，小鹏汽车会通过信息、电话等方式提醒车主，并从占位开始，按照1元/分钟加收费用。如果车主不按时缴纳费用，将影响其在小鹏自营充电站的正常使用。九阴真经名字大全金立E5多少钱
对充电占位费，有消费者认为，可以避免因为个别车辆充电完毕后继续占用充电位，而影响到其他消费者的使用。不过也有消费者称，虽然收取超时占位费的初衷是好的，但若费用过高，则显得不合理。
一位特斯拉车主告诉记者，尽管家中已安装了充电桩，但长途旅行时仍需依赖共享充电设施。他指出，当车辆电量不足且急需充电时，如果发现充电桩被占用，会带来不便。
对此有业内人士指出，目前我国尚未设立相应的技术标准、行业标准或法律法规来约束和监督充电桩收费。如果没有相关规则，企业方以自己的方式进行监督和提醒，是完全合理合法的，符合市场经济的发展规律。
上海市消费者权益保护委员会副秘书长唐健盛表示，虽然“占位费”没有统一的收费标准，但行业监管应强调收费要更加公开透明，加强提示应是运营方的义务。盘古智库高级研究员江瀚则认为，运营方通过收取占位费来防止消费者长时间占用充电桩，这在一定程度上是解决问题的方法之一。然而，对于占位费的收费标准是否过高，还需要进一步讨论和评估。
实际上，面对长时间霸占充电车位等情况，多地早已出台相关管理办法。以上海市为例，为进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力，上海市交通委员会、上海市发展和改革委员会等部门，联合印发了《上海市公共停车场（库）充电设施建设管理办法》（以下简称《办法》）。
其中，《办法》指出充电车辆在专用充电停车位充电完成后未能及时驶离的，可以按照公平合理的原则自主制定充电设施占用收费标准，鼓励充电专用停车位安装智能地锁，开展预约充电业务。
除此以外，北京、广西柳州等地还进一步对占位费价格设置标准。比如，北京市新版《电动汽车充电站运营管理规范》中提出对占用电动车泊位和在充电完成后超过一个计时单位的电动车，停车场可以在单位时间收取最高不超过普通车位150%的费用。但总体来看，不同地区关于充电桩占位费的政策和规定存在差异。
充电桩利用率不足，背后运营方亏损严重
随着新能源汽车销量的不断攀升和市场渗透率的提高，充电桩的使用需求日益增长。
据中国充电联盟数据，2024年8月我国公桩总量达到326万个，公桩数量较上月增长5.36万个，慢于去年同期增量12%；2024年公桩年累增量54万个，同比去年同期增速达到13%。随车私桩目前有774万个，8月较上月增长34.2万个，快于2023年8月增速56%；2024年私桩年累增量187万个，同比去年同期增速22%。
另据乘联会最新数据显示，今年1~8月，国内新能源乘用车零售累计销量为601.6万辆，同比增长35.3%。其中，8月新能源乘用车零售销量为102.7万辆，同比增长43.2%，渗透率为53.9%。
崔东树分析称，按照1公桩=3个私桩的测算，中国2024年增量市场的纯电动车的车桩比已经达到1:1，从数量上看，充电桩的增长与纯电动车的销量增长是相匹配的，处于一个相对合理的状态。然而，充电桩的利用率是一个关键因素。“如果充电桩的利用率不足，即使数量上看起来充足，实际上也可能无法满足用户的需求。”崔东树表示。
据记者梳理发现，目前充电桩领域存在包括位置偏僻、燃油车占位、技术落后等问题，导致充电桩利用率低。比如，当前高速公路还有10%的服务区未覆盖，乡村充电基础设施覆盖率小于5%，并且目前99%的充电设施还是快充和慢充，64%的公共直流充电桩仍是750V及以下的低压桩，无法支撑下一阶段800V及以上高压超快充的发展。
此外，近年来盈利难也困扰着充电桩运营商。以充电桩运营头部企业特来电为例，2019～2022年，其扣非归母净利润分别为-1.65亿元、-2.69亿元、-1.35亿元、-0.26亿元，目前仍未实现盈利。
据中金证券研报测算，建设拥有8个120kW充电桩的场站，单桩设备成本为0.5元/W、综合建设成本1.3元/W，充电桩使用寿命10年，充电桩的成本回收期达到了4.9年。“虽然充电桩的需求矛盾较为突出，但在这样的高成本情况之下，投资充电桩就变成了一个非常难以持续的产业，充电桩整个成本回收周期过长。”江瀚称。
面对电力供应紧张、运营亏损，以及充电桩被霸占等不文明行为，企业可选的应对措施相对有限。为进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力，政策层面已经开始采取积极的措施进行应对和引导。
据《人民日报》报道，9月10日，国家发改委网站发布《关于推动车网互动规模化应用试点工作的通知》，其中提到，逐步完善车网互动资源聚合参与电力市场的交易规则，推动充电负荷规模化、常态化参与电力市场交易，支持探索负荷聚合商参与电力市场的商业模式。
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