真能沉得住气！它试图缝缝补补再10年？

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从 2015 款到 2025 款，这一代沃尔沃 XC90 已经服役了差不多十个年头，且中途无大改；相比德系 BBA”4-5 年 ” 的换代周期，沃尔沃可以说非常沉得住气。

近日，沃尔沃汽车终于全球首发了 2025 款 XC90，官方称其为 ” 全新 “，不过其 ” 新 ” 也仅局限于看得见的内外设计、智能配置，看不见的车身底盘、动力架构依旧是十年前的味道。

现款沃尔沃 XC90

遥想十年前的 XC90 发布会，沃尔沃对最新开发的 Drive E 2.0T 发动机可谓信心十足，特别是带机械 + 废气涡轮双增压的 T6 版本，235kW/400Nm 的账面数据在当年可以说非常惊艳。如今在 48V 轻混系统的加持下，这套 Drive E B6 发动机在同类型中依旧非常 ” 能打 “。

新款沃尔沃 XC90

而在今天的全新 XC90 发布会上，沃尔沃对 Drive E B5/B6 轻混动力只是一带而过，重点强调一直没啥销量的 T8 插混动力，这也反映出沃尔沃对燃油车电气化转型态度——有口号，没行动。

按照官方公布的数据，这套 Drive E T8 将配备容量 18.8kWh 的锂电池组，WLTP 纯电续航里程 70km，综合续航 800km（测试标准类似于国内的 WLTC）。作为对比，目前中国品牌的中大型插混 SUV，30 万价位基本都能达到 200km 以上纯电续航，综合续航则稳稳超过 1000km。

为什么不用容量更大的电池组，我觉得这和 SPA 平台的布局思路有关。相比于国产车将电池铺在底盘上的做法，Drive E T8 是把电池包放在了底盘中轴线上，取代了油车**传动轴的位置，空间着实有限。

绿色部分是燃油前桥驱动，蓝色部分是纯电后桥驱动

从技术路线来看，基于前横置底盘架构的沃尔沃 Drive E T8，可以说全球插混方案中独一份的保留独立变速器的 “P1+P4” 双电机构型。而目前国内主流基本都是不带独立变速器的 “P1+P3+P4” 三电机构型，包括比亚迪 DM-p、奇瑞 C-DM、吉利雷神电混、长城 Hi4+，而德系 BBA 则普遍是 P2 布局单电机 + 机械四驱的插混方案。

Drive E 2.0T+ 爱信 8AT

因为 8AT 变速器带来的速比转化，外加 P4 电机带来的四轮驱动，搭载 T8 插混动力的 XC90 综合功率 335 千瓦，综合扭矩 709 牛 · 米可实现 5 秒级的加速能力，确实很猛。

带机械 + 涡轮的双增压发动机

并且，这套系统使用的是相对暴力的机械 + 涡轮双增压发动机，搭配 P1 电机发电功率也确实更高，可以较为坚挺地实现强大性能，而不用担心油电不平衡的问题。

沃尔沃 XC90 T8：P1+P4摄像头不能用

问题是 XC90 T8 插混方案，电池馈电状态就全靠 2.0T 发动机提供动力，并且发动机没法和车轮解耦，连增程模式都做不到。说白了就是带着更笨重车身的 B6 燃油版（多了电气系统），没法进行 ” 削峰填谷 “，油耗能控制在 10L/100km 就算不错了。白和杨的情侣四字网名

领克 09 EM-P：P1+P2+P4

相比之下，目前国产车使用的 “P1+P3+P4” 或 “P1+P2+P4” 三电机四驱方案，主要是通过多台电机联合实现 5 秒级的加速能力，但这种爆发需以电池输出功率够大为前提，也就是，你可以偶尔放纵一把，但一直踩地板油，电池掉电会较快，特别是偏离了高效区间的高转速工况。

网络电话机接网络就可以用吗

而相应的，这种插混方案方案可以让混动专用发动机和车轮完全解耦，前者可以最大限度保持在 2000-3000rpm 的最高效区间，带来更好的经济性。即便是魏牌蓝山、腾势 N8、领克 09 这样的车子，也能保持在 6L/100km 左右的馈电油耗。

最后是底盘架构部分，作为 XC90 的顶配，Drive E T8 自然会标配主动空气悬架，官方披露这项主动底盘技术会以高达 500 次 / 秒的频率监控道路和车辆，从而自适应改变减震软硬，保证座舱平稳舒适。同时，底盘也可实现 60mm 范围的高度调节，这对于空气弹簧已经是基本操作，在同类型国产车上一点不稀奇。

最后是安全层面，作为笼式车身的发明者，沃尔沃在 XC90 的用料上自然依旧厚道，特别是高强度钢和热成型钢的应用；另外，防撞保护套件和交叉路口自动制动功能两大主动安全配置自然也不会缺席。

不过在用户来看，同级别国产车在车身用料上同样很下本钱，甚至主动安全驾驶现在已经全面朝高阶智驾发展，沃尔沃再不拿出点真东西，恐怕很难继续维持 ” 安全车 ” 光环。

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