电车颠覆油车，还没到拐点

最近有两个事儿：手机大全中关村

一是7月份国内新能源车的零售量首次超过燃油车，渗透率达到了51.05%；二是前些天商务部等部门发布了以旧换新政策，其中把国三及以下燃油车，和2018年4月底之前注册的新能源乘用车划归一类，享受相同的报废补贴标准。

也就是说，鼓励13年车龄的油车和6年车龄的新能源车主动换新。后者被引申为“电车开6年就报废”，尽管此“6年”并非强制，但不免让人联想，是否官方示意，电车的使用寿命就是比油车低一半。

这两个事碰到一起，可以说戏剧性拉满。一方面新能源车终于压过燃油车一头；另一方面格局似乎压得不够结实、不够确凿。

哪一头高、哪一头低，决定不同的发展趋势。

有些朋友认为，份额被新能源车反超之后，燃油车将面临溃败式的萎缩，新能源车增速将继续加快，很快就能统一全国市场；另一些人则持相反观点，认为新能源渗透率的增速会明显放缓，并在某个节点和燃油车达成平衡，并维持较长时间的稳态。

这个问题，不管是车企还是消费者，都有必要认真思考。它决定了未来车企产品投放的节奏和规划；也影响着消费者对动力类型的选择。

对于新能源和燃油车的关系，我也有一些不太主流的看法，今天就拆开来聊一下。

PHEV不能全算电车的票

按照我们多年来对“新能源车”的定义，渗透率过半这点当然是无可辩驳；可如果把电驱动和油驱动当作两大阵营，那么所谓“新能源车”中包含的PHEV，真的应该完全归到“电车”阵营吗？

我们做个假设，如果当代汽车产业，不是从油驱转向电驱，而是电驱转向油驱，那么在这个过程中，可加油、可充电的PHEV车型，到底是该算作电驱、还是油驱阵营呢？

产品属性上，PHEV中的插混车型，即便发动机和变速箱都大幅简化，但依然保留了燃油车必备的一切基础结构，本质上依然是加入了电池、电机的燃油车。至于PHEV中的增程车型，内燃机完全退化成一台增程器，本质上是能够加油充电的电动车，但如果不充电的话，增程车也完全可以依靠纯燃油作为动力源头。

实际使用上，PHEV车型的车主，有人用电多，有人用油多，有人纯粹当电动车开，也有人不充电只靠加油。

我们习惯把PHEV当作纯电进攻燃油车的过渡形态；但是换个角度看，PHEV又何尝不是燃油车抵御纯电进攻的一种防守措施？

抛开字面定义，以“电驱”和“油驱”两个阵营来看，从实际的动力结构、驱动能源和使用场景来看，可油可电的PHEV，绝对不该简单粗暴地都划归到“电驱”阵营。

我们不妨先按这个思路，把插混和增程组成的PHEV车型单列出来，再看市场结构就会非常不同。

纯电车的份额，依然远低于纯油车

还是乘联会的数据：今年7月份新能源车总计87.8万辆的销量中，分别包含48.2万辆BEV纯电，和39.6万辆PHEV（含插混和增程）车型，后者在新能源类别的占比为45.1%。

如果把这两类新能源车，单独放到市场中看的话，那么7月份BEV纯电的渗透率是28.02%，PHEV车型为23.02%，而传统燃油车（含HEV混动）的份额，是48.95%。

销量还是那些销量，但是把动力类别再细分一下，市场态势是不是一下子就不一样了，燃油车的整体份额，依然远超BEV和PHEV单独的规模。

而如果我们单看BEV和PHEV的发展态势，情况就更有意思了：今年7月份新能源车的总销量，同比增长了36.9%，其中PHEV增幅80.4%，远远超过BEV纯电14.3%的增幅。再看环比的话，PHEV车型较6月份增长了8.8%，BEV不但没有增长，反而比6月份的销量降低了1.6%。

1.6%的跌幅不算大，但PHEV和BEV一涨一跌之下，两个类别的市场份额就有了很大变化，我们也能判断出，BEV纯电车型目前即便大趋势依然在上涨，但增速已经明显放缓，进入相对平缓期，短时间内可能都不会出现大跨步的增长。

从目前的态势看，BEV纯电增速放缓，市场渗透率有可能会在30%左右进入稳定期，而PHEV车型作为目前三大类别唯一高速增长的，按照目前的增速，市场份额可能很快就能追平BEV纯电，并实现反超。

在这个过程中，纯燃油车的份额依然会不断萎缩，从目前的不到50%逐渐降低到四成、甚至三成，但是接下来吃掉燃油车份额的主力，不会是BEV纯电，而会是插混和增程组成的PHEV。

按照这个趋势预测的话，PHEV的份额会首先和燃油车持平，交汇点会在35%左右，之后如果PHEV车型依然保持高速增长的话，燃油车的份额会继续萎缩，之后和缓慢增长的BEV纯电持平。

而当BEV和燃油车份额持平的时候，电车和油车两大阵营，才算是真正势均力敌。

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车企和消费者，该如何规划未来？

当然，说来说去，BEV和PHEV的份额终究还是会继续上涨，纯燃油车份额不断下滑，成为相对小众的产品，还是大势所趋。

其实我所针对的，是部分潜意识里把新能源渗透率，直接看成纯电对燃油车的逆袭这种观点，基于这种看法，有人判断燃油车已经时日无多，如今再买燃油车，就会面临加油站、维修保养、甚至非新能源车停车资源萎缩的局面，让燃油车主、以及考虑燃油车的消费者产生对未来的担忧和恐慌。

从动力结构和使用场景看，未来有望成为主流的PHEV车型，依然对加油站、发动机、变速箱保养维修等配套产生依赖，并支撑这套产业链继续存在。虽然这些配套规模会逐渐减小，但肯定是伴随着需求的减少。

比如加油站的数量少了，但在城市里的密度，依然会维持在一个足够便捷加油的状态，高速服务区也基本不可能取缔加油站。而且去加油的车，以及加油的频次变少后，争夺加油枪的车辆也减少。

维修保养方面，PHEV依然需要对内燃机或变速箱进行维护，再加上燃油车过去几十年巨大的存量，即便部分车企4S店的数量快速萎缩，但类似途虎这样比较正规的连锁店面，近两年在全国各级城市都在快速扩张，很好地填补了车企4S店关停潮引起的需求空缺。

再回到单纯的车本身，现在合资品牌祛魅之后，燃油车的价格大幅降低，8万元就能买到顶配飞度，15万就能买到热门的合资B级车，如果不是对新能源车有执念，目前确实是选择优秀燃油车的最佳时机。

而如果把车价、油价、保养、保险之类的都算上，对于普通家用车来说，买油车的购置、使用成本，不见得比PHEV或纯电车型高多少。

对于车企来说，BEV纯电增速放缓，也是值得注意的趋势，新能源整体渗透率超越燃油车的大趋势下，BEV纯电的发展逐渐看到了瓶颈，而且这还是在电池成本下降、高压平台和超级快充逐渐普及时发生的，意味着类似纯固态电池等革命性技术出现之前，BEV纯电的增速都不大可能恢复前两年的状态。

这种情况下，车企对未来产品该如何规划，如何在BEV、PHEV和燃油车之间进行权衡和平衡，就是值得慎重考虑的问题。

总结

多年以来，我们一直想当然地把PHEV归到电车阵营，将其看作行业转向纯电动的一个过渡状态。但是换个角度，PHEV的崛起，也恰恰表现出市场对油驱车型的依赖，这又何尝不是油车抵御电车的防守反击？

而如果再考虑到海外市场，美欧日韩等发达国家，纯电、PHEV的整体份额还远低于包含HEV在内的油车，更广大的发展中国家，则欠缺我国这种强大的电力系统和充电配套，很长一段时间里，纯电动车都很难在这些地区成为主流。

国内新能源渗透率过半，是一个历史性节点，但是要谈电车对油车的颠覆，目前还为时尚早。

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