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本该作为新能源车市传统淡季的 7 月，却意外出现销量爆发。在屡创新高的市场折扣率和力度大增的以旧换新政策支持下，新能源汽车渗透率首度突破 50% 大关。
动力电池市场也充分受益于此，今年 7 月份，国内动力电池的产量达到 91.8GWh，环比增长 8.6%，同比提升 33.1%；销量达到 86.3GWh，同比增长 49.9%，环比下降 6.4%；装机量达到 41.6GWh，同比提高 29%，环比降低 2.9%。
此外，随着下半年部分电池厂商半固态电池产能的投放，半固态电池的装机量水平也得到明显提升，不再是卫蓝新能源一家独大的局面。7 月半固态电池的装机量达到 0.52GWh，总装机量占比继续维持增长达到 1.3%。
1、电池产装率创历史新高，库存压力颇大
国内的动力电池市场，正面临着越来越大的库存压力和产能过剩的问题。
今年以来，电池装机量增长速度持续落后于产量水平，导致电池产量和装机量之间规模的逐渐拉大。今年前 7 个月累积的动力电池库存已经高达 276.9GWh，其中磷酸铁锂电池为 199.5GWh，三元锂电池为 125.6GWh。
这也导致国内的动力电池的产装率水平（动力电池的产量和装机量的比值）创新高，今年前 7 个月的水平高达 2.13，远超 2022 年至 2023 年的水平。c语言 论坛
华尔街见闻 · 见智研究认为，动力电池产量的高速提升，是此前各大动力电池厂商持续加速的产能扩张后的结果。以龙头宁德时代为例，上半年实际电池产能提升 27.2%，在建电池产能更是增长 53%。但是，终端新能源汽车的销量增速（前 7 个月同比 17%）难以达到同样的水平，所以电池累库存和整体电池产能利用率下滑是必然的。
即使是宁德时代，今年上半年的电池产能利用率也跌破 70% 大关来到 65.33%。更不用说其他二三线动力电池厂商，产能利用率已处于 50% 生死线附近徘徊。
2、磷酸铁锂电池出口反超三元锂电池
今年 7 月，磷酸铁锂电池不仅在国内电池市场继续占据主导，出口方面也开始出现同环比的增速反超。
磷酸铁锂电池的产量、销量和装车量分别达到 68.5GWh、41.8GWh 和 30.1GWh，同比增长 43.2%、28.8% 和 39.2%，占比达到 74.7%、67.1% 和 72.5%。
三元锂电池的产量、销量和装车量分别达到了 23GWh、20.2GWh 和 11.4GWh，同比增长 9.7%、2.5% 和 7.5%，占比达到 25.1%、32.5% 和 27.3%。
至于出口方面，海外新能源车企对于磷酸铁锂电池的需求进入加速阶段，海外电池厂商也开始正式转向磷酸铁锂电池。
具体来看，大众和斯特兰蒂斯等车企都公开宣布下一代新车型将搭载磷酸铁锂电池；今年 7 月份，LG 新能源更是获得了首个磷酸铁锂电池大单，来自雷诺集团旗下电动汽车子公司 amere 的 39GWh 的订单（占 LG 新能源 2023 年总装机量的 41%）。
国内的磷酸铁锂电池出口也同步进入高速增长。前 7 个月，磷酸铁锂电池的出口量达到 27.4GWh，同比增长 41.1%，远高于三元锂电池（-10.7%），占比更是同比大幅度提升 9.2 个百分点至 39.3%。
3、半固态电池迎来新玩家入局
备受市场关注的新型电池中，钠离子电池 7 月的装机量首度清零。由于碳酸锂价格已经跌破 8 万元 / 吨，再无成本优势的钠离子电池基本上已经销声匿迹，但半固态电池却表现优异。
半固态电池前 7 个月的装机量已经达到 2.68GWh，占动力电池总装机量的比例达到 1.1%，各月的装机量环比增速均超过液态锂电池。ipodtouchloop
而且配套电池厂商也不在只是卫蓝新能源一家，7 月清陶能源和辉能科技等其他半固态电池厂商也正式加入。考虑到仅仅今年前 7 个月的固态电池规划产能就已经超过 140GWh（其中辉能科技和领新新能源的 1GWh 产能已经开始落地），投资金额超 650 亿元，后续半固态电池装机量有望得到持续高增长。
3、海内外电池厂商扩产步调出现两极分化
今年是动力电池行业深陷价格战内卷、产能集体过剩和企业利润回调的一年。动力电池市场处于持续的激烈竞争中，被淘汰者不胜枚举。
正如蜂巢能源董事长杨红新，在 7 月份的全球合作伙伴峰会上所表示 ” 锂电池市场正在加速淘汰，动力电池企业到今年底可能不会超过 40 家，而且明后年依然是加速淘汰阶段 “。梦三国名字符号
而截至今年 7 月，我国新能源汽车市场共计 51 家动力电池企业实现装车配套，尾部厂商市场份额降至 4%。由此来看，下半年或还会有 11 家尾部动力电池企业面临出局的风险。
反观动力电池装机量排名前十的厂商，地位则颇为稳固，可谓是 ” 铁打的龙头，流水的尾部 “。今年前七个月，仅仅只有一家动力电池厂商孚能科技被瑞浦兰钧替换掉位置，其他全无变化。
尽管内卷严重，但是国内电池厂商为绑定住下游客户和保障市场份额，并未放缓扩产进度。以新晋者瑞浦兰钧为例，瑞浦兰钧的电池产能在不到 4 年的时间里就翻了 20 倍至 62 GWh，今年二季度还进一步宣布将在印尼建设首家海外电池工厂。
值得注意的是，并非只有国内的动力电池厂商面临此类困境，海外动力电池厂商也是如此。今年上半年，日韩进入全球动力电池装机量前十榜单的四家电池厂商，无一例外市场份额全部倒退，其中松下甚至出现装机量负增长 -25.1%；今年二季度，这四家电池厂商的营业利润也全部步入同比大幅下滑的不利局面，其中严重者如 SK on 的营业利润更是同比下滑 250% 至 -23.9 亿元。
不过，与国内电池厂商依旧保持产能扩张态势不同，处于市占率下滑、装机量增速不佳和利润大跌的海外电池厂商，却纷纷决定放缓扩产步调。以 LG 新能源为例，LG 新能源表示将对多个电池建设项目做出调整，包括暂停亚利桑那 ESS 电池设施的建设，放缓与通用汽车公司在密歇根州第三家电池工厂的建设。
背后的主要原因在于两点：
第一，日韩电池厂商的主战场欧美市场上，众多车企如通用汽车、奔驰、福特汽车和奥迪等都将放缓了电动化进度，将全面电动化的时间延期至 2030 年甚至更远，所以整体需求下降。
第二，日韩电池厂商很难挤进全球最大的市场——中国动力电池市场。目前在中国市场上的独苗 LG 新能源，在国内市场的内卷强度下也没有任何优势，市占率排名已经从此前的 TOP5 级别降至如今第 10 名，随时可能出局。
综上，锂电江湖依然处于残酷竞争中，且从此前的增量竞争转为存量竞争。随着电池价格战力度的持续升温，动力电池厂商之间的排名交替和洗牌或将迎来进一步加速。
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