无人驾驶从试验到商业化的跳跃注定艰难

这几天，关于百度无人驾驶出租车萝卜跑的新闻持续挂在社交平台热搜上。总之，萝卜跑在武汉进行了一次突破性的实验。四个月后，这个实验上演了人工智能对现有劳动力结构和商业模式的第一次小规模冲击。

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智能电动汽车是人工智能在制造业领域应用最快、最广泛的载体，必然会给工业经济带来结构性变化。事实上，它对汽车产业链的影响已经持续了好几年。而无人驾驶率先实现共享出行，必然会对出行消费模式带来更直观的影响。

无人驾驶之所以最早从共享出行领域起步，是通过小规模、高频率的应用来收集数据，通过不断的测试和数据积累，逐步提高自动驾驶技术的安全性和可靠性。同时也给人一个接触熟悉的过程。客观上，我们也可以等待“车-陆云一体化”的智能交通网络系统的布局。st18i报价

在武汉风波之前，萝卜跑已经试水五年，在全国11个城市进行试点运营，收费和免费。在大众看来，这些测试是百度对一项未来技术的例行投资，无人驾驶还远未完全进入普通生活。所以几年下来，水花不大。

2022年，萝卜跑进武汉。今年2月，萝卜跑宣布武汉首个城市级商业示范运营。选择武汉的一个解释是，武汉作为传统汽车城市，有着像光谷一样成熟的汽车产业链和人工智能产业链资源。另一种解释是，湖北是中国交通事故率最高的省份，武汉的司机开车是出了名的彪悍。如果长发公主能拿下武汉，那么国内其他城市也不在话下。

不管出于什么样的考虑，这种从局部试点到大规模商业运营的萝卜跑尝试，对商业领域产生了立竿见影的影响，受影响更大的是在出行领域工作的底层人群。这也使得对无人驾驶的关注迅速从技术话题转变为社会话题。

讨论的话题之一是，无人驾驶要多久才能实现商业实现和大规模应用？从政策上看，这个时间点似乎越来越清晰。今年6月以来，首批智能网联汽车进入道路通行试点企业名单和“车地融合”应用试点城市名单陆续公布。与此同时，多个城市加快了无人驾驶智能网联汽车示范应用牌照的发放。为了应对资本市场的低迷，智嘉公司发布了“无人驾驶将在五年内迎来大规模商业化拐点”的预测。

话题演变的背后，是无人驾驶从实验到商业化跨越的复杂程度，可能远超想象。相对于整车厂商在量产车上推广的从L2到L4的“渐进式智能驾驶路线”，Robotaxi的无人驾驶是通过人工智能技术实现跨越式发展的代表。目前除了政策层面，在技术、资金、使用环境等方面，能够保证Robotaxi完全落地的条件还不成熟。

更何况，在政策助推和实际需求之间，无人驾驶需要更强大的消费理由来支撑。目前看来，便宜是消费者愿意体验无人驾驶出租车的主要原因。但从无人驾驶汽车的高成本来看，过低的收费模式并没有按照正常的成本收益模型来核算，所以不能称之为真正的商业化。

但百度宣称，萝卜跑今年年底在武汉将实现盈亏平衡，2025年将全面进入盈利期。包括马骁智行在内的智能驾驶公司也普遍预计，如果未来两年单个城市的车辆投入量达到1000辆，就能实现收支平衡。

无人驾驶公司创建试点国际收支单一样本的目的之一是寻求更大规模的试点测试，继续吸引资本的关注。在无人驾驶走向商业化的过程中，能否盈利只是其中一个关卡。至于能否大规模应用，需要从技术和社会两个层面来考虑。

从某种意义上来说，来自社会的接受度和来自交通立法层面的挑战大于来自技术层面的挑战。无人驾驶对武汉出租车行业的影响只是一个开始，政府和智能驾驶公司需要在这种影响中起到引导和补偿的作用，这一点已经得到重视。客观地说，试点测试也给受到打击的消费者和劳动者留下了足够的心理建设期。

从产业技术层面来看，无人驾驶在共享出行领域的推广已经势不可挡。除了北上广深，杭州、济南、青岛、福州等城市已经开放无人驾驶。在智家科技公司的日程表上，未来五年将是所有无人车照进现实的时刻。高晓兵简历

无人驾驶带来的另一个“影响”不容忽视。以把萝卜快跑称为“倔萝卜”的武汉为例。无人驾驶司机应该遵守交通法规还是屈从于国人的驾驶习惯？这不应该是妥协的问题。如果无人车最终学会了“不要开车”等不规范的驾驶习惯，那么无人驾驶降低事故率的初衷和技术优势也就无从谈起了。

在武汉车主的反思中，改善交通，降低事故率，迫使司机改掉无视交通法规的错误驾驶习惯，最终创造一个人人遵守交通规则的有序高效的出行秩序，也是无人驾驶的巨大价值。

从经济结构转型升级来看，人工智能已经成为中国领先的赛道。作为竞争中的“重型武器”和推动庞大智能产业升级的“利器”，最终走出中试区，走向全面商用只是时间问题。这一次，应该是缓而不是急。

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