传统汽车巨头逆袭，巨头们如何打好翻身仗？

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文 | 财华社

2023 年前三季，特斯拉（TSLA.US）的全球纯电动汽车总交付量为 132 万辆，同比增长 45.73%。特斯拉今年的全年交付量目标是 180 万辆，而马斯克认为 200 万辆也是可以的。

全球销量最大的汽车品牌丰田（TM.US），2023 年前三季销量或为 826.5 万辆，远高于特斯拉，不过大部分是燃油车。财华社按照丰田提供的数据估算出该集团 2023 年前三季纯电动汽车销量或只有 7.7 万辆，远低于特斯拉的规模，而混动则有 259 万辆。

欧洲大品牌大众汽车（VWAGY.US），2023 年前三季销量也达到 676.2 万辆，纯电动汽车销量或是各大传统车厂中的最高，有 53.15 万辆，但仍远低于特斯拉的交付量规模。

宝马（BMWYY.US）与梅赛德斯 – 奔驰，2023 年前三季合计交付量分别为 183.7 万辆和 153 万辆，纯电交付量分别为 24.69 万辆和 17.45 万辆。

可见特斯拉作为电动汽车之王，实至名归。

不过需要注意的是，这些传统品牌的落后或许只是暂时的，它们正发力往新能源，尤其纯电动汽车产业链进发，特斯拉的优势不知道还能持续多久。

丰田：全力开启电气化

截至 2023 年 9 月末止的 12 个月，丰田的全球销量为 1098.6 万辆，其中新能源汽车销量为 365 万辆，占了 30.51%，值得留意的是，丰田的电气化汽车中大部分为混动汽车，纯电很少，按财华社估算，最近 12 个月的纯电销量或仅为 8.9 万辆，占其全球总销量的 0.81%。

不过，丰田明确要在纯电方面加码，其计划截至 2024 年 3 月末止的 2024 财年，纯电销量将达到 12.3 万辆，意味着其下半财年的纯电销量很可能达到 6.4 万辆，是上半年的 1.08 倍。

当前，丰田的目标是在 2030 年实现纯电动汽车销量 350 万辆，Lexus 在欧洲、北美和中国市场实现全纯电销售，到 2035 年实现纯电车占其全球销量 100% 的目标。

当然，纯电汽车只是其中一个目标，丰田要实现的是全面电气化，覆盖整条产业链。

丰田一直在开发和生产电池。2022 年 8 月，丰田宣布投资最多 7300 亿日元在日本和美国供应纯电动汽车电池，电池厂计划于 2024 年至 2026 年间投产，其通过这些投资，将产能扩大至 40 吉瓦时。2023 年 5 月，丰田还宣布进一步投资 21 亿美元，于其在美国的电池生产厂的基建设施，以支持未来扩张。

为了让其纯电动汽车更加大众化，丰田计划通过物料和结构的开发，削减三成的电池成本。通过将工艺与电池技术的结合和优化，丰田计划在 2025 年 -2030 年将每辆车的电池成本降至丰田 bZ4X 的一半。

本田：2025 年后……

在最新的季度业绩中，本田提到，将继续推出符合各个地区市场需求的电动汽车，但是在 2025 年之前，燃油车仍将是其销售核心。

从财务的角度来看，本田会分配资源到电动汽车业务部，以转化其业务组合，但同时会集中资源提升燃油车的业务结构，目标是实现全公司 ROS（销售回报）达到 7% 或以上的目标。

2026 年到 2030 年，本田才会集中资源发展电动汽车，并实现电动汽车产业的自给自足。到 2030 年，其目标是实现全球电动汽车产能 200 万辆，在发达市场的 EV/FCV 销售比率达到 40%。

该公司计划提升燃油车的现金流生产能力，分配资源进行转型，维持投入资本回报率（ROIC）高于资本成本，目标是在 2030 年之前，实现电动汽车业务 ROS 超过 5%，而全公司 ROIC 超过 10%。

而到 2040 年，纯电动汽车业务的 ROS 目标为 10% 或以上，并实现 EV/FCV 销量比 100%。为了创造新的价值，该公司将每年向基本面研究领域投入 1000 亿日元的研究预算，聚焦于碳中和技术，包括智能科技的应用、电池相关技术的升级、氢能和可持续物料的应用。

有意思的是，本田原本与通用汽车（GM.US）在电池方面进行合作，以开发经济型电动汽车，但是最近双方宣布，由于新能源汽车需求增速不如预期以及市场状况出现变化，其合作计划取消，这也给新能源汽车市场的增长前景蒙上了阴影。

不过，有指正受到 UAW 经营问题困扰的通用汽车可不打算放弃，仍计划开发配备其自研奥特能（Ultium）电池的经济型电动汽车。

通用与福特：拥抱新变化

通用汽车面对汽车产业的新能源化、智能化变化还是较为积极的。

该公司早在几年前就设立了自动驾驶子公司 Cruise，推进其未来的智能化。

通用计划快速扩张电动汽车产能，要在 2025 年之前在全球建立起超过两百万辆的电动汽车产能，其中北美将占一百万辆，同时该公司表示正在中国扩大电动汽车产能，计划在 2025 年年产能到达 100 万辆以上。

2023 年第 3 季，通用的中国合营公司在新能源发展方面十分迅猛，别克的第一批 Ultium 车型—— ELECTRA E5 和 E4，在第 2 季推出以来，累计销量已达 2 万辆。8 月推出的五菱缤果新能源电动汽车第 3 季销量超 4.7 万辆。

而短期而言，通用汽车计划于 2023 年下半年增加电动汽车产量，北美的产量目标是 10 万辆，不过这与特斯拉今年 180 万辆 -200 万辆的目标相差还是很远。在今年第 3 季工厂升级后，特斯拉 2023 年 9 月 30 日的产能已由之前的 200 万辆扩大至 235 万辆以上，其中包括 12.5 万辆 Cybertruck 产能。

福特的新能源汽车目标与通用有些相似，要在 2026 年之前实现电动汽车全球产能 200 万辆——比通用迟一年。

福特自 2023 年 1 月 1 日起进行了业务部门的重组，将业务部门划分为：燃气动力和混动汽车 Ford Blue；配备嵌入式软件的 Ford Model e（福特的电动汽车）；以及帮助商业客户转型和扩大业务、提供量身定制的车辆和服务的 Ford Pro。此外，该公司正通过 "Ford Next（福特新一代）" 探寻移动解决方案（即 L2/L3 技术研发），而目前特斯拉的车型已基本配备这一技术。

福特建立自己的电动汽车品牌，包括 Lightning、Mach-E 和 E-Transit。而从其资本开支的分配可以看出，该公司将重点放在了纯电动汽车系列 Model e 上，占了 43%。

Stellantis：加速驶向电气化与智能化

由两家老牌国际汽车豪门结合而来的 Stellantis，最近得到了国内投资者的关注，主要是因为这家玛莎拉蒂幕后控股公司斥资 15 亿欧元，收购中国 " 新势力 "零跑（09863.US）的 20% 权益，并计划与零跑建立合营公司，Stellantis 将持有合营公司的 51% 权益，并负责零跑在中国以外地区的独家分销权。

从其野心勃勃的计划来看，Stellantis 对零跑可谓志在必得：其目的是延伸全球分销网络的覆盖，引入零跑的技术基因，触达中国的电动汽车业务生态，以实现创新与成本效益。

长远目标是，零跑在中国的年销量达到 100 万辆以上，中国以外地区的年销量达到 50 万辆（到 2030 年），Stellantis 可通过其与零跑的合营公司来从这样的经营成果中获利。

当然，除了联合中国的 " 新势力 " 进行业务扩张与资源渗透外，Stellantis 也设定了自己的发展战略：其计划在 2030 年之前提供超 75 款电池电动车型，并实现电动汽车年销量 500 万辆。该公司还计划通过结合其四个跨国电动汽车设计平台（STLA 小型，中型，大型和框架）与三个电力驱动模块（EDM），提供模块化和性能的开发。

此外，Stellantis 计划在 2024 年之前使用两种电池化学成分：一种是无镍钴替代品，它提供了较低、稳定的成本，同时优化了密度；另一种是高能量密度的镍基电池，以优化车辆成本。并计划在 2026 年之前推出首项具有竞争力的固态电池技术。

三大欧洲豪门：当内燃引擎变得不再重要……

宝马、梅赛德斯 – 奔驰以及前半生与 BBA 牵绊甚深的大众汽车，在之前的汽车工业时代，以德国工艺引领了全世界汽车产业的发展。

然而，进入新能源汽车时代，在新的法规下，它们的优势只能在赛场上释放，而无法施展在马路上。要在商业化社会中活下去，它们必须变。

2021 年 5 月，宝马的管理层发布了全新的 Neue Klasse（意指 " 新世代 "）：完全重新定义的 IT 和软件架构，新开发的电力驱动和电池发电，以及整个生命周期的可持续性新水平。

Neue Klasse 将采用全新的电力驱动系统，具有更低的能耗和更长的行驶里程。为此，宝马集团正在开发新一代电池。Neue Klasse 还将推出一个全新的软件架构，具有集成的、高度创新的构造套件：例如，电动驱动套件、底盘、内饰和数字套件。车载网络：显示操作概念、自动驾驶和驾驶员辅助系统。

宝马期望通过 Neue Klasse 在电动汽车市场上实现赶超，根据宝马的计划，到 2025 年末之前，其 BEW（纯电）交付量将达到 200 万辆，占比超过 30%，到 2030 年，预计 BEW 的占比将达到其全球销售量的一半以上。

梅赛德斯 – 奔驰也毫不落后，其计划在 2030 年之前实现轿车业务的全电动化，客货车电动化方面持续领先。

除了引入电动平台电动车架构外，梅赛德斯 – 奔驰还与同行及电池生产商例如宁德时代（300750.SZ）合作推进电池和模块的开发和生产，并在美国开设电池厂，以保障其电动汽车的电池供应。

奥迪与保时捷的大股东大众，也订立了新时代目标：在 2050 年在全球范围全面实现碳中和。

自 2012 年以来，大众集团大约有 4500 万车辆采用模块化横向工具包（MQB）生产。现在，大众集团要通过模块化电力驱动矩阵（MEB）—— MQB 的纯电版，过渡到电动时代，主要面向的是中低端车型，以统一化和模块化来降低生产成本。

2024 年，该集团将推出第二个电动平台豪车电动平台（PPE），由奥迪和保时捷共同开发，该平台具有强大而高效的电动传动系统，续航里程超过 600 公里，以及采用 800 伏技术的创新电池和充电管理。奥迪 Q6 e-tron 将是该品牌在 PPE 上的第一款车型。

从中期来看，大众汽车集团将转向可扩展系统平台（SSP），作为集成电气和电子架构的单一未来骨干，这创造了巨大的标准化和规模化潜力，因为所有品牌和细分市场的 4000 多万辆汽车都将采用 SSP，由软件来定义汽车功能，为 L4 级自动驾驶铺路。

总结

传统汽车巨头，目前的销量依然远超特斯拉等纯电车品牌，主要依赖于其燃油车。但是从这些巨头的最新销量数据可以看出，燃油车的交付量 / 销量正呈下降趋势，而新能源汽车的销量则成为主要的增长驱动力，其中纯电动汽车的销量基数最低，但增速也最快，可以看出传统汽车业巨头正努力寻求突破，试图从特斯拉的颠覆中力挽狂澜。

不过从这些巨头的中期目标数据来看，纯电动汽车的 2025 年目标大多为 200 万辆水平，与其当前年销量过四百万的规模仍有较大距离，而这一目标也仅为特斯拉今年的最高产量目标而已。

从中短期来看，福特、通用和 Stellantis 等汽车巨头面对工人要求上调薪酬的成本压力，同时又面对新能源汽车消费或随渗透率提高而放缓的潜在风险，进化之路或许不是它们预想的那么顺遂。

理想很美好，但现实如何，也许明年会更明朗。

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