“疯狂造车”的剩者猜想

作为年底的总结反思，我们不妨先抛出这篇文章的两个核心观点:

我们来宏观一下。数据显示，2023年是中国汽车工业历史性崛起的一年。一季度出口107万辆，首次超过日本的95.4万辆，新能源汽车贡献四分之一，增速超过100%。

这种变化是一种“质”的变化，使中国历史性地从进口国转变为出口国，其中电动汽车尤为引人注目。这不能不归功于中国过去10年在电动汽车上积累的巨额投资。央视《焦点访谈》栏目《奔跑新赛道》报道的基调，堪称“聚焦跨越发展，全链条加速，突破新未来”。很明显，政府已经把电动车产业作为产业转型的成就标杆。

然而，数据背后的隐忧同样触目惊心，“大而不强”的现象十分突出。目前，中国汽车工业仅出口量排名世界第一。从销售收入来看，老牌汽车强国德国排名第一，中国全球排名10。

另外，目前中国40%的智能电动车由国产特斯拉出口。比亚迪只占17%左右，其他大部分都是价格极低的入门级车。国外的YoutTube最能说明低价的中国神车已经超出了预期的表现。虽然语气酸溜溜的，但也承认了中国汽车工业崛起的全球影响。

当我们把正反两方面的信息结合起来，可能会惊讶地发现，中国的智能电动车产业确实越来越接近智能手机的发展道路。手机行业，中国制造的苹果带领vivo、OPPO、小米、荣耀等品牌组成出口中国的超级军团，特斯拉带领比亚迪、韦小立、零跑、极氪、MG向全球出口电动车。这一幕就像是一只老虎带领着一群狼，分享着全球的蛋糕。巴西科技的题目未来科技芯片制造

微观上，“疯狂造车”的背后是相当于手机前期“竞技比赛”的残酷淘汰赛。目前电动车企业已经悄然占据了各大商场的重要位置，市场真的是爆炸式增长。上半年新能源零售渗透率为28%，但低于三年前的6%。具体到每个品牌，我们认为2023年智能电动车行业收官有三大看点:

第一，特斯拉和比亚迪谁会赢得全球霸权？

第二，韦小立用了一辈子，开始继续放量之后，谁会取得巨大的成功？

第三，世界创造了市场最大的不确定性。它能实现崛起的野心吗？

传统品牌也有一定的实力和基本面，一些传统车企的电动车品牌已经开始快速成长，但本文主要针对明星电动车企业的三维战略对比。

还有一个不确定的因素。不同车企在换电方式、车型定义、价格选择等方面有很多不同的特点，但大逻辑却变成了智能电动车“技术属性”和“消费属性”的对抗，以及对成本和体验的极致追求。所以2024年将会是行业残酷的淘汰年，剩下的人的猜测可能是很多人关注的焦点。

本文试图从国内外多个视角探讨“疯狂造车”的终极淘汰赛，将围绕主战场、创新赛场、竞技变量慢慢展开。

主战场:特斯拉和比亚迪的价格战

我在2023年初就预言过，今年电动车市场的竞争将会是特斯拉和比亚迪争霸的局面，从目前的市场来看已经基本成真。事实上，全球市场只有这两家车企有资格为电动车的普及打价格战，而经济不景气下的价格战将是王者成功的关键。

大逻辑有三个要素:

此外，双方都有长期的设计和定型经验积累，工业制造能力和产品推广能力相对稳定和突出，最终以完整的战略竞争的可能性较大。再者，比亚迪占领了“消费属性”和应对经济低迷的换车“省钱”，而特斯拉占领了“科技属性”，抓住了科技普及的追求。

特斯拉在财报中表示，2023年的预期交付量将达到180万辆，与2022年131万辆的全球总交付量相比，将稳步增长40%。此外，从2022年815亿美元的总营收到137亿美元的总利润，特斯拉的净利润依然超过所有车企，这验证了特斯拉的可持续发展能力。

虽然2023年特斯拉的价格在下降，但从为(完全自动驾驶)软件生态做准备的角度来看，应该还是一个战略选择。无论FSD目前的全价是每月12000美元还是99美元，都将代表特斯拉高利润的基于软件的科技公司属性。当然，从Q3财报来看，FSD的大规模商业化可能不会一帆风顺，但从扩大销量和销售高利润FSD的角度来看，降低汽车本身的价格并大量销售是合理的。

相对而言，比亚迪2022年4241亿元的总营收约为特斯拉的三分之二，但其同比96.2%的爆发式增长和超过400%的利润增长，表明公司正在进入快速爆发期。很明显低端市场在向上攀升，2022年将有166亿的利润。两家公司在规模盈利后都已经获得了快速发展的时间窗口。

2022年，特斯拉平均单车单价约40万人民币，单车利润约6.6万人民币。比亚迪平均单车单价20万左右，单车利润8900元左右。也说明特斯拉的品牌潜力远高于比亚迪，美国技术优势和中国制造优势的整合结果也差不多。从2023年最终的市场销量预测来看，估计两者在市场上处于势均力敌的状态。结合目前全球消费降级的宏观趋势，特斯拉缺乏低端车型是硬伤，毛利率很可能继续下滑。反而比亚迪的低端爬坡更有优势。

从最近三个季度的交付量来看，特斯拉全球共生产电动汽车430，488辆，电动汽车销量达到431，603辆，验证了我们的判断。预计2024年双方销量可能继续交替上升，维持之前的利润差距。如下图，随着比亚迪全球市场的开放，预计他们的全球霸主地位还会持续一段时间。

但比亚迪特斯拉对决的最大变数，可能出现在自动驾驶、新技术创新等智能技术的应用上。比亚迪重视“电动”而忽视“智能”的短板，将在2024年显露，而转折点可能来自特斯拉FSD的大规模商业化。特斯拉的专利质量更高，第一是自动驾驶，第二是域控制器架构。

我们可以清楚地看到，比亚迪和特斯拉是不一样的。比亚迪属于全产业链，无论是电池、电控还是电机，几乎都是自己研发生产的。在可预见的未来，比亚迪在智能驾驶方面落后于特斯拉是大概率，但特斯拉FSD的定价和普及效率是个悬念。比亚迪可能会进一步锁定“消费属性”，走类似丰田之前的大众化道路。

从两者的长期竞争格局来看，特斯拉最终会成为汽车领域的苹果，比亚迪成为三星的概率越来越大。但与手机行业不同的是，特斯拉和比亚迪在价格战中注定比苹果更坚决，这也会带来汽车行业巨头争霸的杀伤效应，即其他品牌更难生存。

创新领域:“微小李”的竞争焦点将是智能创新体验。

在巨头们厮杀销量的同时，我们还是有必要关注一下“魏小利”三大明星公司的持续放量。也许从销量的角度来看，这三家公司作为一个阵营并不是很严谨，但是从智能创新、思想引领、科技引领的角度来看，这三位来自互联网行业的创始人确实有更强的创新意识，他们有着相似的创新风格。

Ideal最近公布了9月份创纪录的高交付量。2023年1-9月，总交付量达到244，225辆，距离年初制定的30万辆的销售目标又近了一大步。另一方面，蔚来和小鹏今年的销售目标分别为24.5万辆和20万辆。只剩下三个月的时间，很有可能无法完成。单就销量而言，理想更有优势，如下图所示:

但是，不能简单比较三家公司的长期潜力。2023年，三家公司对未来一年市场的判断和投资也在不同的轨道上。

蔚来强调整体服务体系能力的提升。从大的战略格局和投资的艰巨性来看，蔚来的长期潜力值得期待。其R&D投资的决定性必然出现在2024年甚至更晚，其高品牌潜力可以成为其长期的利润率保证。一旦蔚来整合江淮工厂获得造车资质，显然将大大提升其竞争力。

目前，小鹏基于股权合作的战略框架非常完整，车型有一定基础，在智能体验方面有很好的体验。车的质量也在爬坡中不断提升。从长远来看，没必要输给两家公司太多。至于人员流动的管理，应该不是核心问题。

从更长远来看，理想在产品塑造和需求把握上的优势不一定是核心竞争力，短期内可能只是一两款车型的优势。

2023年第一季度14亿人民币的理想利润，可以解读为三剑客的共同成功。某种程度上，这也代表了蔚来和小鹏也非常接近盈利，整体上已经走过了艰难的创业期。这不仅仅是一个家庭的成功。

从另一个角度，从10月理想战略会上的“花钱快”转化为长期竞争力的角度，我们开始反思过度利润考量的长期战略价值，这也反过来说明现在蔚来被诟病的亏损不一定是长期的基本面问题，被诟病较多的蔚来手机业务实际上并没有大规模腐蚀利润。

未来三家公司的竞争亮点:蔚来更重要的任务是品牌下沉、体量和市场销量的提升，这将考验李斌的综合运营能力。他的布局能力足够强，落地时需要投入更多精力解决细节问题；而何可能仍然专注于产品质量控制和产品开发，李想将看到它是否能超越以前的成功开发，并丰富更多成功车型的产品线。

但这三家公司在抢传统车企中进入了高质量发展期，或者说不管利润多少，都已经过了创业的生死区间。智能体验正在形成广泛的口碑认知，产品量和品牌推广没有太大悬念。这势必给零跑、氪、MG、知己、长城等企业带来更大的压力。虽然这些和其他品牌都有很大的机会，但其战略逻辑中“大玩家气质”的缺失是非常致命的，这就决定了它们很难占据主流媒体的心智，不仅被媒体边缘化，还会被主流市场忽视，从而失去进入第一梯队品牌的机会。

然而，除了智能体验的主导作用，2024年三家公司竞争的一个核心看点是“价格”。即谁能同时满足“消费退化和智能升级”的历史潮流，谁就能成为真正的新力量霸主。从淘汰的角度来看，似乎新势力之外的品牌无论是从“消费属性”还是“科技属性”来看，都更有决心成为市场主角。显然，魏小利坚决执行“科技属性”，然后打价格战。

竞争变量:新的挑战者进入游戏，新的风险增加。

科技公司怎么创业

评价中国整个智能电动汽车市场，需要考虑到华为商业社区强势回归的事实。

该车被称为车界史上最强车型，搭载华为AR-HUD和ADS高级智能驾驶辅助，有望进一步推动汽车市场的技术创新。

天下第一就是抢魏小利的市场份额。其销量在9月份发布后，我们可以感觉到韦小立出现了一定的增长放缓。公开数据显示，全球已经有6万架大单。而其相关的宣传潜力也是有诸多因素支撑的，进一步放大销量应该没有悬念。

但从交付来看，目前行业的订单可能对2023年剩余2-3个月的市场影响不大，明年一、二季度大规模交付后可能会有比较明显的影响。这也成为了一个比较大的不确定因素，或者说新的挑战者因素。在激烈的竞争中，不排除2024年世界可能出现悖论，但首先要解决“传播量大，品牌溢价弱”的问题。

该品牌在全球的两个不确定性是:

客观来说，问问团队缺乏如何打高投入“消费降级”价格战的经验。问问团队更擅长高投入、高溢价的高端品牌竞争，而不擅长经济萧条时期低毛利、卖点驱动的价格战。除非快速降低单车成本，这些都需要团队有清晰的战略判断，灵活的战术反应，避免过度投入和摇摆。

除了强大的挑战者，智能电动车行业的几个不确定风险也叠加在一起。从信孚智库创始人宋欣的研究来看，以下几点值得关注:

第一，随着全球政治格局的进一步演变，自2021年以来，美国和欧盟相继颁布了多项反全球化的政策和法令，在限制其他国家发展的同时，确保自身供应链的连续性。比如《2022年美国竞争法》、《芯片与科学法案》和《经济安全法案》将重构全球半导体发展格局，对中国汽车产业尤其是智能电动汽车的发展产生影响；

其次，新势力、新品牌能否快速达到规模临界点是一个战略问题，因为时间窗口越来越紧迫，全球汽车行业不出意外将在2024年进入不景气阶段。根据Marklines的数据，2022年，全球汽车销量约为8163万辆，同比下降1.4%，比2019年下降10.5%，比2017年9566万辆的历史峰值下降1403万辆。2023年，市场注定会进一步萎缩。2024年，整个汽车行业注定会陷入困难时期。逆势上涨意味着股市抢客户，这就需要极高的量产降本。

决定2024年智能电动车市场的另一个重要因素是，未来智能电动车注定要从新能源竞争走向智能化竞争，即加速“智能化升级”。“技术影响工业”的定律仍然有效。未来比赛中心必然会切换到自动驾驶AI计算和大模型技术，从辅助驾驶到自动驾驶。汽车、能源、道路、云共同发展，无人驾驶也是一大变量，可开空范围很大，竞争的系统性和复杂性自然会增加。FSD能否率先成为一炮而红，决定了蔚来这家投入巨资的自动驾驶公司的市值。

可以肯定的是，未来五年中国对智能电动车的扶持政策不会有大的调整，传统油汽在这个行业的淘汰带来的历史性机遇还会继续。借用一个行业的说法，“中国石油70%进口，马六甲海峡70%，汽车行业使用70%”，所以中国电动车乃至新能源汽车的发展将长期处于政策红利期，需求将持续旺盛，并不断蚕食传统燃油汽车市场。

按照今年6月底660万个充电桩、2200个电站的存量支撑，预计2024年新能源汽车整体渗透率将超过40%，这意味着所有厂商都有很大的增长空。业内普遍认为，渗透率达到80%时会达到一个峰值稳态。现在看来，可能会有3-5年的黄金发展期。

从2024年开始，品牌淘汰赛升级是必然的。最后，在特斯拉和比亚迪的疯狂价格战下，估计理想、蔚来、小鹏之间可能会有弱者，但对传统油罐车的整体挤压，依然会保持目前表玩家的生存空。战略上打压韦小立和文杰的对手应该还是比亚迪，特斯拉用户会弱一些。而这些智能电动车品牌如果不能在2024年稳定提升到至少30万辆/年，那么空之间的数量将会大大减少，被淘汰的概率也会增加。和很多传统车企一样，后来者成为别人后可能很难翻身。

反观传统车企，现在的核心问题是品牌在精神上受到明星公司的打压，“智能升级”明显不如韦小立这样的创新型公司，创新负担更重。一汽、SAIC、广汽等传统车企需要改变传统汽车科技感弱、更新换代慢、稳定性差的思维惯性，真正让一些想象力丰富的领导者交易，彻底改变自己的基因。

总的来说，2024年必然会带来更激烈的价格战。用更大音量的“智能升级”，可能会更热闹。车企战略的绝对化和举旗化会成为必要的战略选择，但魏玛的悲剧可能更多的出现在我们身边，出现在我们面前。作为行业观察者，也注定要做好面对悲剧的准备。

寒冷的冬天，没有一片雪花是快乐的。

(作者是著名科技战略专家，北京周掌柜管理咨询CEO，信孚智库首席顾问，多家中欧全球化科技公司战略顾问，《战略思维十二讲》作者等。)

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