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客户成为股东，华为汽车业务迈出关键一步。日前，华为与长安汽车签署了投资合作备忘录。华为计划成立一家新公司，从事汽车智能系统和零部件解决方案。长安汽车及其关联方将以投资方式收购新公司股权，持股比例不超过40%。与此同时，华为智能选车业务的合作制造商——赛勒斯、BAIC、奇瑞和江淮——也收到了投资新合资企业的邀请。靓音科技 杭州
长期以来，舆论围绕华为“造不造车”一直争议不断。很多人认为，随着科技公司跨界造车，尤其是小米的进入，华为只是一个官方宣布；华为坚称自己“不造车”，而是“帮助车企造好车，卖好车”。在这个前提下，华为选择以供应商和合作伙伴的身份进入汽车市场。
目前，华为汽车业务有三种业务模式:零部件供应商模式、提供全栈集成解决方案的HI模式、智能选车模式。在前两种模式下，华为的普遍预期是成为智能电动车时代的德国博世。然而，与燃油车时代不同，在智能电动车时代，一家零部件公司要成为德国的博世并不容易。因为华为做的不是标准化组件，而是软件、芯片、算法、云，需要和车厂深度合作。
自华为作为供应商和合作伙伴进入汽车市场的第一天起，“灵魂论”的争议就从未平息。对于车企来说，选择华为的技术方案，不仅需要向对方支付大量的资金，也意味着公司内部相关R&D项目的优先级和分配的资源将受到影响。长此以往，企业可能会对华为的技术产生依赖，失去“灵魂”。所以国内相对强势的整车企业并不愿意和华为深度绑定。在此之前，长安只是拿旗下的一个子品牌奥伊塔做尝试，而奇瑞更多的是做知识界的代工。像赛勒斯这种愿意和华为合作的车企，存在感不大，在行业内的影响力有限。科技引领 融合创新
问题是汽车行业的竞争高度依赖于技术和规模的优势。如果合作品牌或企业实力不强，即使华为在智能驾驶解决方案、智能驾驶舱、智能汽车数字化平台等方面有更多的技术优势。，其合作产品短期内很难“遥遥领先”，产生规模效应。统计显示，去年华为的HI-mode车型和smart汽车加起来，总销量在15万左右。这个规模甚至还不如某些企业的一款明星车型的市场表现。今年年初，华为汽车BU负责人确认，华为汽车BU将在2025年实现盈利，其预计的盈利门槛是销量超过100万辆。目前的项目有华为和天界、奇瑞智捷、北汽极狐、长安奥伊塔等。更多的是拉合作伙伴“赔钱赚流量”。享睡科技 上市
没有规模，就很难说有效益。华为财报显示，2022年营收6423亿元，其中智能汽车解决方案业务营收20.77亿元，占总营收的0.32%，几乎可以忽略不计。同时，汽车业务相关研发支出超过103亿元。也就是说，汽车业务净亏损达到82亿元。这也使得汽车业务成为华为唯一亏损的板块。如何让汽车业务收支平衡，是华为不得不面对的问题。
这次华为拆分汽车BU，与车企组建合资公司，吸引更多公司加入，可谓一举两得。首先，华为不仅卸下资产负担，引入外部资金分担成本，还可以通过资本化运作获得更多资金，支持下一代技术研发，保证产品领先。其次，通过把客户变成股东，华为和合作车企的利益有了股权保障，可以加速智能选车模式在更大范围的推广。更重要的是，新组建的合资公司有利于解决过去车企所担心的“魂”归谁的问题，与车企更深层次的利益绑定，或许能让华为的汽车BU业务尽快形成规模，从而增强其“自我造血”能力。
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