欧盟反补贴税，堵得住中国新能源汽车吗？

6月12日，欧盟委员会宣布，如果无法与中国达成解决方案，将从2024年7月4日起对从中国进口的电动汽车征收临时反补贴税。

根据公告，被抽样的三家公司——比亚迪、吉利汽车和SAIC——将分别被征收17.4%、20%和38.1%的反补贴税；对于参与调查但未被抽样的厂商，包括爱知、江淮、宝马、奇瑞、一汽、长安、东风、长城、零跑、南汽金龙、蔚来、特斯拉、小鹏，反补贴税税率为21%；将对不配合调查的电动汽车制造商征收38.1%的反补贴税。加上欧盟目前对进口汽车征收的10%关税，中国制造的电动汽车出口税率将提高至27.4%至48.1%。

欧盟将特斯拉在中国生产出口欧盟的电动汽车列为特例。如果能够提出合理的申请，特斯拉可能会在关税最终确定时获得单独计算的税率。

目前的税收是临时性的。如果与中国的谈判未能达成解决方案，欧盟委员会最迟将于2024年7月4日发布公告，详细说明临时调查的结果。临时关税将于7月5日生效，即公告发布的第二天。临时关税将以担保方式征收，具体方式由欧盟各国海关决定。最终关税措施将在临时关税生效后四个月内公布。一旦最终关税措施形成，征收期为五年。

6月12日欧盟宣布的当天，中国外交部发言人回应称，此次反补贴调查是典型的保护主义，欧盟以此为由对从中国进口的电动汽车加征关税，违背了市场经济原则和国际贸易规则，损害了中欧经贸合作和全球汽车生产供应链的稳定，最终损害了欧盟自身利益。

同日，中国商务部发言人回应称，欧盟裁决披露的调查结果缺乏事实和法律依据。无视我国电动车优势来自公开竞争的客观事实，无视WTO规则和我国相关企业的充分配合，欧委会人为构建和夸大所谓“补贴”项目，滥用“可获得事实”规则，切断畸高补贴区间，这是赤裸裸的保护主义行为，制造和升级贸易摩擦，以“维护公平竞争”的名义“破坏公平竞争”，这是最大的。欧盟此举不仅损害了中国电动车企业的合法权益，也扰乱和扭曲了包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链。

欧洲商界有一种观点认为，现在的重点是避免进一步的贸易冲突，许多欧洲车企已经公开表示反对提高关税的决定。

“提高进口关税的决定是一个错误，”宝马首席执行官奇普说。欧盟委员会正在损害欧洲公司和欧洲利益。以增税应对增税，以孤立代替合作，加征关税，都不利于在国际市场上成功竞争。”

梅赛德斯-奔驰首席执行官康宋林表示:“作为出口商，我们不需要增加贸易壁垒。我们应该根据世界贸易组织的原则努力消除贸易壁垒。”

大众表示:“从长远来看，反补贴税通常不会增强欧洲汽车行业的竞争力。对于欧洲，尤其是德国汽车行业来说，这个决定弊大于利。”

与Zero Run合资、准备在欧洲销售中国产电动汽车的Stellantis也公开表示反对:“作为一家全球性公司，Stellantis信奉全球贸易的自由公平竞争，不支持导致世界分裂的措施。今天的关税公告不会阻止我们与欧洲零跑汽车的合作，因为我们已经考虑到了这种潜在的风险。”

虽然反对意见很多，但一位熟悉欧盟相关规定的律师告诉我们，从企业层面来看，这次加征关税后中国企业通过法律博弈的空差距非常小。他认为相比美国对中国电动汽车征收100%的关税，欧洲还是给中国电动汽车留有空的空间。ips残影正常吗

很多欧洲汽车行业的人也向我们表达了同样的观点。加征关税后，利润将减少空，中国企业将被迫调整在欧洲的战略。

欧盟媒体认为，一些欧洲本土汽车制造商将因此受益，但增税是欧洲气候政策的倒退。随着中国汽车成本的增加，销售价格的提高和销量的下降，消费者可能会更多地转向燃油汽车。

欧盟的算盘

在这份公告中，欧盟委员会表示，中国电动汽车价值链受益于不公平补贴，对从中国进口的电动汽车征收临时反补贴税符合欧盟的利益。欧盟委员会指出，大量来自中国的低价进口补贴产品涌入欧盟，对欧盟产业造成明显的可预见和迫在眉睫的损害风险。

中国车企在欧洲车市的耕耘时间并不长。近两年，中国车企开始大规模进入欧洲市场。2023年，几乎所有中国头部车企都宣布了雄心勃勃的欧洲扩张计划。

中国汽车市场竞争激烈，尤其是新能源汽车市场。在国内新能源汽车市场增长缓慢的情况下，企业要实现更大的扩张，打破国内价格战的困局，唯一的办法就是开拓海外市场。

欧洲作为仅次于中国和美国的第三大汽车市场，也是仅次于中国的第二大新能源汽车市场，是中国汽车企业实现品牌提升的关键。然而，欧洲市场的竞争远远超过其他地区。大众、宝马、奔驰等欧洲市场的本土品牌历史悠久，与当地经济联系紧密。外国品牌很难进入欧洲市场。即使比丰田好，在欧洲市场的份额也不到10%，在中美欧三个市场中最低。

而欧洲本土车企的电气化改造相对较慢，这就为中国的新能源汽车提供了机会。欧洲汽车制造商协会的一份数据显示，2023年欧洲(不含俄罗斯)销售的258.9万辆新能源汽车中，中国制造的新能源汽车占20%。

根据中国汽车工业协会的数据，2023年，中国出口乘用车491万辆，同比增长57.9%，其中新能源汽车出口120.3万辆，同比增长77.6%。与过去出口集中在第三世界国家不同，欧洲市场成为中国汽车出口的主要目的地，占出口总量的38%。

但中国车企在欧洲的情况其实远没有这些数字那么美好，因为出口数据中包括了在中国生产的特斯拉、名爵、北极星等欧洲原品牌的销量，这些品牌已经被中国车企收购。据欧洲汽车行业组织施密特(Schmidt)统计，在中国向欧洲出口的新能源汽车总量中，特斯拉约占40%。德国联邦交通局KBA数据显示，去年在德国注册的无特斯拉的中国新能源汽车数量为5.77万辆，占比11%。名爵、smart、北极星销量分别为2.12万辆、1.74万辆、6288辆。扣除这些品牌，纯中国品牌的销量为1.28万辆，市场份额仅为2.4%。

根据施密特汽车研究所的数据，2024年第一季度，中国汽车企业在西欧新乘用车市场的市场份额约为3%，而同期日韩汽车企业的市场份额分别为13.3%和7.8%。

行业组织Jato Dynamics认为，不必过分担心中国品牌在欧洲的市场份额，中国品牌在欧洲还有很长的路要走。“尽管他们在业绩和供应链方面取得了进步，但提高品牌知名度和改变长期以来的主流观点仍需要时间。”

然而，另一方面，中国汽车在欧洲的增长值得关注。以增税幅度最大的SAIC为例。其在欧洲市场的主要销售力量是被收购的前英国品牌MG。2023年，MG在欧洲的销量达到23.18万辆，同比增长105%，位列品牌销量榜第20位。虽然这23万辆的大部分销量还是燃油车贡献的，但是MG在电动车市场的竞争力同样不弱。以德国为例。2023年，MG在德国共销售18000辆纯电动汽车，位列销量前十的品牌。

直接后果和长期影响

这次欧盟对中国电动汽车加征关税。首先受到影响的是中国车企的销量，而且之前销量越大，影响越大。

作为欧洲领先的中国车企，SAIC此次加税幅度最大，SAIC MG无疑是受影响最大的品牌。

此外，旗下拥有沃尔沃、smart、路特斯等多个欧洲品牌的吉利也将受到较大影响。根据施密特汽车研究咨询机构的数据，今年4月，吉利集团在西欧纯电动汽车注册的品牌数量占比为12.7%，排名第二，仅次于大众集团。

欧盟中国商会表示，调查显示，对于大多数中国车企来说，关税上调超过10%是高区间，这将对其欧洲业务产生直接影响。目前17.4%到38.1%的增税，意味着市场门槛大幅提高。

2024年5月，德国研究机构基尔世界经济研究所(Kiel Institute for World Economics)估计，20%的反补贴税率足以使欧洲从中国进口的电动汽车减少约四分之一，这可能导致双方近40亿美元的贸易损失。

考虑到运费、关税、当地需求和品牌定位，中国汽车进入欧洲后大幅上调了产品价格，涨幅普遍超过50%。一辆国内起步价20万左右的小鹏P7，在德国起步价近5万欧元，折合人民币约39.18万元；一辆比亚迪Plus在国内的起步价不到12万元，在德国的起步价约为3.8万欧元，折合人民币约29.75万元。

尽管如此，在加税20%后，在欧盟销售的中国汽车仍比当地竞争对手便宜。根据Jato Dynamics的调查，中国品牌电动汽车在德国的平均零售价格比其他品牌低29%。分页查询sql语句

对于已经在欧洲大量销售的中国车企来说，消化增税成本主要有两种方式:

1.由于自身产品在欧洲的价格明显高于中国，因此可以根据溢价程度的差异调整价格策略。高溢价产品的车企和经销商承担增税成本，低溢价车型将增税成本转嫁给消费者；

第二，调整进口方向，从中国进口更多不受加税影响的燃油车，但目前只有中国车企有条件这么做。

除了销量，欧盟加税更关键的影响是中国车企欧洲战略的分化。有条件的车企加速国产化。例如，比亚迪和奇瑞已经宣布了在欧洲建厂的计划。几位接近MG欧洲业务的人士表示，SAIC早就有意在欧洲建厂，一年多来一直在选址，但尚未敲定。

而一些在欧洲存在感不高的中国车企，很可能会降低欧洲市场的优先度，甚至放弃欧洲市场，这对中国车企来说并不会造成太大的损失。

施密特的数据显示，2024年1-4月，比亚迪在欧洲销量近万辆，在中国纯本土品牌中表现最好。Xpeng汽车销量约为1480辆，长城汽车约为1400辆，蔚来超过500辆。5月底，长城汽车宣布关闭位于德国慕尼黑的欧洲总部，并降低了欧洲市场在全球化战略中的优先地位。

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