逆风扎堆冲刺IPO，智驾公司急，投资人更急

只是最近两周左右，先是友嘉创新撤回a股，交由港交所，然后Fretek也被传出进入港股IPO材料申报冲刺阶段。

事实上，从2023年到现在，智能驾驶全产业链上下游的上市需求已经越来越迫切。据赛博汽车不完全统计，在过去的一年半时间里，行业内已有十几家公司相继进入上市节奏，其中包括何塞、速腾、智行科技等成功登陆。

智家公司反季节冲刺IPO的非常规操作，在目前看来似乎要合理得多。一个公认的原因是，智家公司由于内外因素，没有形成造血能力，找不到股权融资，确实很缺钱。

没钱就只能去二级市场找了。就算环境不好，你还是可以有三个瓜两个枣。

但这只是一部分因素。更残酷的是，这些资本宠儿，大多成立于2015年前后，如今已经到了向投资者交付回报的关键节点。IPO是最好的选择，既能留在牌桌上，又能给投资人一个交代，同时融一笔钱。

可能还有其他渠道，比如卖掉自己被收购，或者创始团队回购股份，但是对于绝大多数玩家来说，是时候做好最坏的打算了。

01，赶IPO，智家公司抢头。

最新向HKEx提交招股书的玩家是MINIEYE，这是一家成立于2014年的智能驾驶软件和车内解决方案供应商，其业务范围涵盖L2至L4，监控驾驶室内司机和乘客的玩家，以及车路协调的相关业务。

优加创新最近向港交所递交了这份表格。

去年年底最后一次融资后，优加创新估值达到53.48亿元。此前几年，优加创新完成10轮融资，大众累计融资金额超过14.48亿元。截至今年5月20日，1.94亿元融资尚未使用。

在交表之前，优加创新就已经有了在a股冲击IPO的尝试。这一次弃阿达转港股，很大程度上是因为a股对初创企业审核更严格，转港交所更容易出成绩。

根据招股书中的信息，这家创业公司近年来业务增长趋势迅猛。数据显示，2021年至2023年，优加创新营收规模从11.75亿元增长至4.76亿元，年复合增长率超过64%。

其中，主要收入来源为智能驾驶解决方案业务。近三年收入分别为1.73亿元、2.67亿元、3.86亿元，长期占总收入的80%以上。

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当然，和最近提交招股书的其他智能驾驶公司一样，高增长伴随着高亏损和高R&D投资。数据显示，2021-2023年期间，优加创新亏损分别为1.4亿元、2.21亿元和2.07亿元，累计亏损5.68亿元。

研发支出也是高强度的，三年分别投入8220.1万元、1.39亿元、1.5亿元。

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反映在现金流上，近三年经营性现金流分别为-2.52亿元、-2.55亿元和-2.76元，依然是高强度烧钱的状态。

按照这个趋势，之前没用过的融资收益用不了多久。

优加创新部分财务数据

这在一定程度上可以反映智能驾驶行业大部分公司的现状。类似的数据趋势也可以在智行科技、何塞、速腾等成功上市的玩家的招股书中找到。

从这里也可以理解这一时期大量行业初创企业集体寻求上市的部分原因。

除了优家的创新，几乎与此同时，国内智能驾驶解决方案提供商Fretek近日被媒体曝出进入港股IPO材料申报最后阶段。

事实上，从2023年开始，智能驾驶行业就有类似的消息传出，密度大大超过了前期。

据公开信息不完全统计，从2023年初至今，业内已有13家玩家传出上市消息。除了我们知道的几家成功落地的公司，大部分都在提交表格审核准备阶段。

Cybercar统计过去一年半的智能驾驶公司(待上市)名单。

其中有马骁智行、文远智行等软件供应商，有地平线、黑芝麻等芯片商(最新消息是黑芝麻已通过港交所聆讯，上市在即)，有何塞、速腾、途达通等激光雷达厂商。

从软件算法到计算芯片再到传感器，这条供应链上上下下的玩家在资本市场不太好的时候都做了同样的选择。

有点变态，不变态。

02，IPO，企业和投资者都很着急。

个体的不正常，可以理解，集体的不正常，只能说明这个行业大家都缺钱。

这一点从上面的招股书中可以看得很清楚，也是整个智能驾驶行业(包括从L4转到高级智能驾驶的玩家)共同面临的问题。

看一些科技财务数据

头部玩家可能相对好一点，但是大部分二线企业的情况不是一点点危急。除了上面提到的优加创新，另一家已经提交招股书的公司穆宗科技，近三年总营收近12亿元，净亏损高达15.86亿元。

已经处于入不敷出的状态，在一级市场对行业投资持谨慎态度的情况下，迫切需要寻找更多的融资路径。

这和市场环境有关系。随着整个汽车行业的参与度越来越高，上游供应商的日子也不会好过。而且在面对汽车公司的时候，大多数初创的智能驾驶公司都没有太多的议价能力，利润空被极度压缩。主机厂被花式剥削也是公开的秘密。

但这只是很多聪明司机逆风冲IPO的一部分原因。更多的现实可能比我们看到的更残酷。

“现实”之一是，是时候给投资者回报了。

有投资者告诉赛博汽车，一般来说，国内一级市场的人民币资金期限在7年左右，其中投资5年，资金回笼和变现2年。

退出变更有几种方式，包括IPO(解禁后卖出的基石基金)、并购、新三板上市、股份转让、回购、借壳上市、清算等。其中，IPO是最理想的资本退出方式。

国内大部分智能驾驶(包括自动驾驶玩家)公司成立于2015年左右，这是自动驾驶开始兴起的阶段。大补肝汤

至于投资高峰期，2015年上涨到疫情前，资本大举进入，赛道上诞生了很多估值的独角兽。投资高峰期从2015年持续到2021年，尤其是疫情发生前。投资热情更是夸张。

这个时间点，差不多到了资本撤离的时候了。但是承诺的前景并没有实现多少。

在国内股权投资中，投资人和创始团队之间往往会有一个对赌协议，即当公司未能达成某些条款(如上市)时，公司包括创始团队需要从投资人手中回购股份。

业内人士承认，现在对投资者来说，相当困难。从大多数公司的实际操作来看，无论是创始团队持有的资金，还是企业本身，回购股份都是非常困难的。

如果回购不能完成，其他路径也走不通，剩下的可能就是创始团队和资方对簿公堂，公司清算，创始人被变成老赖的尴尬故事(像上个手机时代的罗永浩，可能会有更多的“真实故事”)。

这对企业和投资者来说都是“双输生意”。

至于股份转让，在目前的市场环境下，很少有资本愿意接手。

唯一可走的路似乎只有IPO(以及类似的新三板、借壳上市)和并购。

03，IPO是一剂良药，可惜不多。

最近业界比较关注的是港股智行科技和速腾聚创基石投资者的股票解禁问题。

有投资者认为，基石投资者解禁后，智家公司的估值会达到符合目前市场预期的水平。

不久前的6月第一天，智行科技就迎来了一波股价跳水，跌幅超过20%。随后几天，进一步上涨。

市场认为，这与6月19日基石投资者解禁有很大关系，部分机构在解禁前抛售以避免损失。有投资者对《Cybercar》表示，一般来说，解禁前上市公司的股价会“炒作”涨价，然后再看市场情况。

所以现在来看，这种先抑后扬的趋势某种程度上可以看出，市场对这些智能驾驶公司的真实预期并没有那么积极。

这给正在排队IPO或者正在准备的公司带来了很大的压力，至少未来的IPO之路会越来越艰难。对于没有量产经验，财务状况不好的玩家来说就更难了。

如果IPO失败，还有别的办法吗？

M&A可能是一个理想的选择。毕竟，大多数原始设备制造商尚未建立完整的智能驾驶R&D能力。把一个创业公司收入囊中，是一个在短时间内快速提升技术水平的计划。

虽然对于主机厂是否应该在智能驾驶上全部使用自研技术有很多争议，但我听到的最大公约数是主机厂还是希望自己掌握高级的L2+功能。

当然，主机厂的数量远不如智能驾驶公司。如果前期融资太多，估值过高，OEM厂商可能吃不了。有投资者表示，目前市场上智能驾驶公司的解决方案同质化太严重，很难说谁比谁有很大优势。

于是，智能驾驶行业的玩家们，真正的生存逃亡，开始了。

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