科技让生活更美好
华为在计划了一年半的汽车BU分拆方面取得了巨大进展。
华为将成立一家从事汽车智能系统和零部件解决方案的R&D、设计、生产、销售和服务的公司，并将汽车BU的资产打包。长安汽车及其关联方将以不超过40%的股份比例对公司进行投资。华为智能选车业务的合作厂商——赛勒斯、奇瑞、江淮、BAIC也收到了投资新合资企业的邀请。
华为董事总经理、BG CEO、BU董事长余承东表示，在新的合资公司中，华为仍将引领技术研发方向，未来华为智能选车业务的合作伙伴将陆续加入合资公司。原则上，华为将不再从事与合资公司竞争的业务。
目前华为与车企的合作模式有三种:作为供应商，为车企提供单独的零部件；通过HI模式(华为Inside)，为车企提供智能驾驶、智能驾驶舱、智能电动、智能网联、智能车云五大核心解决方案；通过智能选车模式，与车企共同开发产品、提供零配件、管理造车流程，利用华为的渠道和品牌帮助车企卖车。
在前两种模式中，华为的普遍预期是成为智能电动车时代的博世，但华为一直没能走上这条路。在2023中国电动车百人会论坛上，余承东表示，不可能成为博世，也不可能成为这个时代的大陆。因为华为做的不是标准化的组件，而是软件、算法、云和芯片，需要和车厂深度融合。
余承东推动的华为智选，正是与车厂深度绑定的合作模式。在这种模式下，华为在汽车公司制造什么汽车以及如何销售汽车方面有很大的发言权。但华为从未在股权层面与合作车企建立关系，双方关系和利益分配一直处于模糊地带。
拆分汽车BU，一方面让华为卸下资产包袱，引入外部资金分担成本。另一方面也保证了华为和合作车企的利益。华为把客户变成了股东，固定了智能选车模式。新组建的合资公司将成为华为汽车企业联盟的中间平台。
切布的水果和火
据华为介绍，车BU成立于4年半前，总投资数百亿元，7000多人。长出的“果实”是智能驾驶、智能驾驶舱、智能车辆控制、智能车辆云、智能车辆照明五大产品线。
这与投资合作备忘录相对应，华为将注入合资公司的五大业务——汽车智能驾驶解决方案、汽车智能驾驶舱、汽车智能数字平台、智能车云、AR-HUD和智能大灯。
智能驾驶产品线是车最多、投入最重的部门，规模近5000人。其产品包括ADS系统、MDC计算平台和传感器。
ADS系统的研发团队占智能驾驶团队总数的一半以上，目前提供ADS 2.0和ADS 3.0两个版本的智能驾驶系统。ADS 1.0是Aouita 11和极速福克斯Alpha S HI最初搭载的系统。它依靠高精度地图，有三个激光雷达，非常昂贵。今年4月，华为推出了不依赖高精地图的ADS 2.0。激光雷达成本从三个降到一个，计划今年在全国范围内实现NOA。
新版本的文杰M5、M7、智捷S7都搭载了ADS 2.0系统，Aouita和极速福克斯Alpha S HI版本也可以升级到2.0版本。ADS 3.0还在研发阶段，据了解该版本系统成本更低。
华为MDC是业界最早量产的智能驾驶计算平台。2018年10月，华为推出基于盛腾芯片的MDC 600。随着搭载ADS 2.0系统的新M7订单激增，MDC也将开始行动。
传感器部门的产品包括激光雷达和毫米波雷达。此外，今年上半年，智能驾驶产品线中的高精地图部门解散，1000人的团队分散到各个部门。
车BU的第二条产品线是智能驾驶舱，大概有1000人，负责实现鸿蒙系统系统在汽车上的应用。
车企可以选择只购买基于麒麟芯片的鸿蒙系统汽车发动机系统，或者集成了鸿蒙系统汽车发动机、华为人机交互设计等硬件的鸿蒙系统驾驶舱，包括华为音响、华为车载智能屏等。
一位接近华为的人士告诉《晚汽车》，光是买一辆鸿蒙系统的价格就要几千元，客户有奥伊塔、北汽极地福克斯等。鸿蒙系统驾驶舱每套价格在10000-20000元，主要客户是智能选车合伙人。
余承东甚至建议购买一整套鸿蒙系统驾驶舱。他曾说:“有些汽车厂商只用鸿蒙系统系统，但交互人机界面和UI用的是他们自己的解决方案。我体验过之后，就是垃圾。”
车BU的第三个产品线是智能车控，有几百人。是一个车BU产品多，变化大的团队。
公告中提到的“智能汽车数字化平台”是华为今年4月发布的华为iDVP智能汽车数字化平台，由2020年发布的“智能汽车控制操作系统VOS”升级而来。
数字平台架构的核心是分层解耦和SOA(面向服务的分布式架构)服务。华为将iDVP称为“软件定义汽车的黑土地”。可以让车企提高车辆开发的效率，也可以让用户的应用体验和使用习惯在各代不同车型之间保持一致。
一位接近华为的人士表示，数字平台很难推广，因为开发成本上亿，单车成本1-2万，用户不易感知。很多车企有兴趣，但考虑到投入大、周期长、回报低，就“没耐心，怕花钱，不敢用”。
此外，华为xMotion智能机身协同控制系统、机箱、空热管理等。也属于车辆控制产品线。
智捷S7首次采用iDVP数字化平台，搭载华为“图灵智能底盘”，集成多模态融合传感系统、华为DATS动态自适应扭矩系统、华为xMotion。
《晚汽车》向华为核实了上述与产品采购价格和开发成本相关的信息。截至记者发稿时，华为方面并未证实。
车步的第四条产品线是智能车云，约800人。
原有的汽车云服务产品“章鱼”主要基于华为云服务，为汽车企业开发者提供自动驾驶培训、仿真和测试。
今年4月，车云团队还发布了华为VHR云服务，可以实现电池故障检测和热失控预警。基于相关指标数据，通过大数据分析，可以识别动力电池潜在的故障迹象，并及时报警。
车BU的第五条产品线是智能车灯。
9月21日，华为任命光学产品线负责人金接替余承东出任Car BU CEO，余承东任董事长。
一位接近车BU的人士表示，车灯光部门并不完全在车BU。产品规划和营销团队在车购，R&D人员仍在ICT部门的光产品线。他认为，金来布的一个重要任务就是“打通两岸资源”。
今年4月，车步发布了车载光产品，包括AR-HUD和华为xScene光场屏。但在公告中，分体产品不包括光场屏。
除了上述五项业务，车BU曾经还包括华为的智能电动产品线，对外提供的产品是多模式电驱动、充电和电池管理系统。2021年6月，华为将智能电动产品线从Car BU中剥离出来，并入华为数字能源科技有限公司，目前的业务包括光伏、数据中心能源、关键电源和智能电动。
智能电动技术落地较早。华为DriveONE全电驱动安装在北汽Polar Fox、奥威塔合作车、智选车上，800V高压快充平台也将安装在智捷S7上。由于两年多前的变动，华为的相关技术和团队这次并没有拆分。
除了五大产品线，还有一些汽车BU的重要部门不在公告名单上。比如CTO边宏林直接管理研发管理部，的解决方案部，驰的MKT和销售部门。
周平负责解决方案部门服务智能选车，他的团队已经进驻赛勒斯、奇瑞、江淮等合作车企，管理关键流程，打造智能选车想造的车。一位接近华为的人士表示，这个部门不会拆分，大概率会回归终端的智能选车事业部。
驰的市场营销和销售部门有80多位车企销售人员，他们在中国负责四个区域，负责向车企销售car BU产品。“这个部门大概率会加入新公司。”上述人士表示。
边宏林领导的研发管理部是整个BU的R&D中心，管理所有技术人员和开发流程。这个部门的去留，意味着华为是否要保住汽车BU业务的“火种”。一位接近华为的人士认为，如果华为一直火下去，就有能力再造一个汽车BU。
公交BU的路是智能车挑出来的。
一直以来，有评论认为华为内部存在“造车派”和“不造车派”之争。前者以华为BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东为代表，强调自己下次要造车，后者以华为轮值董事长徐志军为代表，强调做车企背后的Tier 1(一级供应商)，就像博世一样。
汽车BU是陷入这两起纠纷中最重要的部门。一度被一些人认为是华为随时会造车的威胁，也被另一些人认为是华为不能轻易造车的阻碍。
2019年5月，华为汽车BU成立，与华为运营商BG、企业BG、消费者BG并列为一级部门。在华为受制裁影响最大的2020年，徐志军在北京车展上表示，当年华为计划在BU投资5亿美元，短期内不考虑盈利。
之后华为BU几经易手，分别被传闻中的“无车派”和“造车派”接手。
成立之初，车步由原华为日本运营商业务负责人王军负责，向徐志军汇报；2020年11月，华为首先将Car BU从原来的ICT业务管理委员会调整为消费者业务管理委员会，随后在2021年5月，余承东出任CEO汽车部。今年9月，华为任命光产品线负责人金为车购新CEO，余承东为车购董事长。
在不同时期的策略下，华为与车企的合作衍生出了三种模式:向车企出售单个零部件、打包出售智能汽车全栈解决方案、智能选型模式。
前两条路走得并不顺利。一方面，一些车企担心“灵魂”被华为抢走。另一方面，一些车企认为车BU的产品没有表现出足够的市场竞争力，让客户不得不使用。
华为曾宣布与BAIC、长安、广汽合作HI模式，但最终只与BAIC、长安量产。北汽极速福克斯Alpha S HI于2021年4月上市，Aouita于去年8月上市。两款车都定位中高端，起步价30多万，月均销量只有1000-2000台。
余承东认为，与车BU合作的车企销量低是因为车企综合能力不足。“那些选择我们汽车BU的公司，产品怎么卖？他的品牌没有品牌，没有渠道，没有零售，没有产品设计和体验。他连造车的新生力量都不会。他还能做谁？”
2021年，余承东接手BU后，引入智能选品模式，深度参与汽车产品的定义和开发过程，将合作的车型放到华为的门店销售。
智能选车模式下，终端BG智能选车业务部负责产品定义和研发，车BU解决方案部负责入驻车企，帮助车企打造智能选车。
2021年4月，华为推出首款智能汽车——Celeste SF5。当年年底，华为与Celeste合作推出品牌“问问世界”。之后，华为与奇瑞、江淮、BAIC确认了智能选座模式的合作。华为与奇瑞合作的品牌“智捷”于今年11月发布。
通过智能选择模式，华为将把越来越多的零部件搭载到汽车上。2021年底发布的吴洁M5仅搭载了鸿蒙系统驾驶舱和华为DriveONE三合一电驱，而今年更换的全新M5和M7则新增了华为ADS 2.0高阶辅助驾驶系统。除了鸿蒙系统驾驶舱和智能辅助驾驶系统，智捷S7还将首次搭载800V高压架构下的华为图灵智能底盘和动力系统。
这也给了阿布汽车公司从汽车公司获得更多收入的机会。汽车BU的商业模式是卖零配件。车型销量越高，承载的产品越多，汽车BU的收入就越高。
汽车BU的成本是生产零部件的成本，包括从鸿蒙系统、海思、云等华为其他部门购买技术和产品的成本。分拆后，这些产品的结算会更加清晰。
目前车BU 7000人的团队，每年几百亿的投入，远远不足以给华为创收。去年，芷玄售出了7.5万辆汽车，今年前十个月售出了5.4万辆。加上奥伊塔的1.7万辆和极福克斯阿尔法S(HI版销量未单独披露)自发布以来的不到2万辆，HI车型车辆和Smart Choice车辆的总销量约为15万辆。
汽车BU也有供应商模式的业务，比如给吉利提供鸿蒙系统汽车系统，给哪吒提供MDC计算平台，给比亚迪提供Hicar汽车系统。零件加上智能选车和HI模式，车BU从去年到今年上半年的总营收只有30亿元左右。
四年，第四次分拆。
华为历史上有过多次拆分出售业务的记录，但都与车步不同。
2001年，专注于通信主业的华为以7.5亿美元的价格将电力电子的子公司安盛电气出售给艾默生。
2006-2007年，华为希望为3G网络研发和国际市场拓展筹集资金，于是出售了与美国厂商3Com合资成立的子公司华为3Com 51%的股权，收回约9亿美元。当时，“华三”主要面向政企用户市场，生产低端路由器等数据通信设备。
近年来，华为出售业务主要是由于国际形势和外部环境的变化。
2020年11月，由于海外订单执行情况不理想，华为将其持有的从事海缆业务的子公司华为海洋51%的股权出售给光纤通信公司亨通光电。华为获得约3亿元资金，成为亨通光电第三大股东。
2021年，华为出售HONOR和x86服务器业务，主要受到美国三轮制裁的影响。2020年9月15日之后，华为既不能购买高通5G手机芯片，也不能购买英特尔x86架构服务器芯片。为了保住这两块业务，华为只能选择放手。
其中，荣誉的收购方为深圳智信新信息科技有限公司，由深圳智慧城市科技发展集团与荣耀手机30余家代理商、经销商共同出资成立。x86服务器业务由河南国企河南超聚能科技有限公司接手。
到卖掉的时候，HONOR和x86服务器的业务已经发展的非常好了。据市场调研机构IDC预测，2020年HONOR销量约为4380万台，占国内市场份额的14.4%，排名第四，排在华为、OPPO、vivo之后。据市场研究机构科纳仕公司统计，2020年，华为x86服务器业务收入达39亿美元(约合252亿元人民币)，国内市场份额为16.8%，仅次于浪潮，排名第二。
华为2021年年报显示，通过出售HONOR和x86服务器业务，华为共获得净收入574.3亿元，推动华为净利润在2021年收入同比下降28.6%的情况下，实现了75.9%的大幅增长。
华为的汽车业务也受到国际环境的影响。一位接近华为的高层人士曾对《晚汽车》表示，华为选择不造车，而是以供应商的身份进入电动汽车市场。其中一个重要原因是为了保护欧洲运营商的业务不受影响。如果华为造车，会被欧洲车企视为威胁，有被欧洲运营商掐断的风险。
在这种前提下，华为选择以供应商和合作伙伴的身份进入汽车市场，“帮助车企造好车，卖好车”。
李CEO李想认为，华为将分拆BU，与车企成立合资公司，模式可以参考1995年成立的联合电子。华为和长安这两个股东，就像博世和SAIC这两个联合电子的股东一样。联合电子主要提供汽油机管理系统、变速箱控制系统等产品，客户主要是SAIC等国内传统汽车厂商，华为主要为客户提供智能相关核心产品。
与出售华为其他资产时的业务规模不同，华为BU仍然是一项不成熟的业务，仍然处于亏损状态。这也让车步的资产定价备受争议。
如果从当下来看，车BU的基本面很差。华为财报显示，其智能汽车解决方案业务2023年上半年营收为10亿元，2022年营收为20.77亿元，约占华为同期总营收的0.3%。车BU有7000名员工，每年投入几百亿。
如果从长远来看，华为BU的智能驾驶和鸿蒙系统驾驶舱都是有发展前景和技术实力的新兴业务。华为智能选车模式下的车企将继续为car BU提供订单。如果汽车销售良好，汽车事业部的收入也将快速增长。
今年2月，余承东曾表示:“销量超过100万，汽车BU就盈利了。”他的目标是在2025年实现，但华为的一位消息人士表示，员工内部讨论扭亏为盈的时间可能是2030年。
2020年，华为打算向公众出售BU智能驾驶部门的团队。当时团队有700名员工，其中专家约50人，由时任华为ADAS负责人的苏青带队。公开资料显示，当时正在谈判的收购价格可能达到数十亿欧元。这笔交易最终没有成功。2022年10月，大众宣布将斥资24亿欧元，通过旗下软件子公司CARIAD投资Horizon，并与其成立合资公司。
长安汽车发布的公告显示，双方计划在备忘录签署之日后6个月内签署最终交易文件。合资公司的具体股权比例、出资额和期限由双方另行协商。
很多华为内部人士认为，拆分对华为和车购来说都是好事。
巅峰时期，华为可以凭借主航道业务拥有大量现金流，可以不计成本投资汽车BU。
然而，由于几轮制裁，华为的业务收缩了。其2022年的营收已经比2019年下降了2000多亿元，营业利润也下降了40%以上。2022年华为终端业务收入大幅下降，导致整个集团经营性现金流降至178亿元——回到2011年的水平。
去年8月，任发布内部声明，警告华为和全球经济冬天即将到来:为了熬过即将到来的寒冬，公司需要减少所有边缘业务，只专注于收入和利润。
“华为必须保证现金流，必须增长，否则就没钱投资底层技术，没钱给全员持股的员工分红。”一位接近华为的人士表示。随着冬天的来临，BU这种投入巨大的车，成为华为的巨大负担。
将Car BU分拆出来，让车企成为股东，不仅能与合作车企成为真正的盟友，还能帮助华为降低成本，通过资本化运作获得更多资金，支持下一代技术的研发，确保产品领先。华为还将主导合资公司的运营，这也离不开车步的产品。
华为依然保留了所有的根技术。汽车BU产品所需的芯片、云、光学、系统等底层技术还在华为。华为只是把“果实”换成了钱。
