捷威动力突发停工停产，动力电池企业的淘汰赛开始了？

动力电池企业淘汰赛正式开始。

近日，卫玠电力一篇题为《公司停产、员工休假、培训通知》的报道迅速传播，引发动力电池行业热议。根据通知内容，受市场及上下游产业链等客观因素影响，为保证公司业务的可持续发展，管理层决定自2023年12月1日起停产。

为进一步了解情况，国家商报记者拨打了企业查显示的网关电源官方电话，但电话提示为“电话已欠费停机”。记者试图就具体情况向gateway power的一位内部人士求证，但截至发稿，对方并未明确回复，仅表示“此事无可证实。”据媒体报道，gateway power这次并没有停掉所有员工，gateway power可能会在年底引入战争投资。

事实上，今年新能源汽车需求增速放缓，使得动力电池行业的“马太效应”越来越显著。一位动力电池企业内部人士告诉国家商报记者，从目前的趋势来看，未来国内五大动力电池企业的市场份额将超过90%，很多中小型动力电池企业注定会被洗牌。这也意味着企业“降本增效”迫在眉睫。

一是卫玠电力突然停产，停产

根据关口电力网通知，停工期间，天津关口电力总部(包括技术中心T6产品线、工程中心储能高级工程部、销售与市场开发中心储能业务部)非基层员工统一放假，基层员工组织脱产培训。

Gateway Power不是一个不知名的小公司。据其官网介绍，该公司成立于2009年，注册资本1218.27万元，总部位于天津，拥有盐城和长兴两大生产基地，有效产能10GWh，员工2400余人。公司产品聚焦两大业务板块:新能源汽车和储能。天津是关口电力的电力业务中心，嘉兴是其储能业务中心。产品路线涵盖三元、锂离子、软袋、方形电池。

据媒体报道，卫玠电力停产是公司根据战略和业务需要做出的业务调整。据悉，天津卫玠的主要职能是管理和研发。目前盐城、长兴基地运行正常。据相关人士透露，天津卫玠电力可能在年底左右引入战争投资。

不过，一位不愿透露姓名的锂电池行业内部人士向记者直言，即使卫玠电力随后引入战投，效果也未必好。“按照目前的情况，年内卫玠动力的销量可能不会超过1 GW，而2023年全球动力电池产量将超过1000GWh，卫玠动力的市场份额非常有限。”该人士告诉记者。

中国动力电池产业创新联盟《2023年10月动力及储能电池月度数据》显示，10月，卫玠电力动力电池整车仅0.06GWh，占比0.16%，排名第14位；1-10月，卫玠电力动力电池装车0.88GWh，占比0.3%，排名第13位。

二、动力电池行业“供大于求”

事实上，卫玠动力突然停产的背后，是动力电池产业链震荡的一个缩影。

据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，到2022年底，我国动力电池产能为1260Gwh。截至2023年6月底，中国动力电池产能为1860Gwh。从以上数据来看，2023年，我国动力电池产能大幅增长。

产能的快速扩张直接导致动力电池企业产能利用率下降。中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董阳近日发表观点称，2022年中国动力电池产能利用率为51.6%，2023年可能下降至41%。

信谊资讯高级分析师张金辉在接受记者采访时表示，目前头部动力电池企业产能利用率在70%左右，但目前二、三梯队动力电池企业产能利用率有所下降，整个动力电池供应链处于供大于求的状态。

供大于求，这在动力电池主要原料碳酸锂产品的价格上表现得非常明显。

以碳酸锂期货价格为例。2023年以来，碳酸锂的期货价格一直在“过山车”上。4月底攀升至18万元/吨左右，6月突破30万元/吨，随后价格一路走低。近期碳酸锂价格跌破12万元/吨大关。11月28日收盘，碳酸锂主力合约2401再度下跌4.91%，价格为11.32万元/吨，为上市以来最低。

图片来源:受访者(顾靖)供图

一德有色研究员顾靖告诉记者，根据近两年锂资源的供需情况，2024年锂资源的过剩将继续扩大。

张金辉告诉记者，价格表现与供求关系密切相关。根据市场终端供需情况，2024年碳酸锂仍可能供大于求。由于期货市场定价权的争夺仍在继续，预计明年价格波动较大，全年均价约为13 ~ 14万元/吨。

三、动力电池企业寻求“第二增长点”

不难看出，动力电池产能迅速扩张，行业进入淘汰洗牌阶段。记者近日与某头部动力电池公司内部人士交流时也了解到，动力电池产能过剩带来的成本和价格压力已经传导到整个产业链，包括电池、电极材料、原材料等。

在日益激烈的竞争中，寻求“第二增长点”成为众多动力电池企业的不二选择，其中钠离子电池产品成为众多动力电池企业布局的重点之一。近日，比亚迪旗下福迪电池与淮海控股集团签约，共同投资钠电池项目，计划总投资100亿元。当代安培科技有限公司也在投资者互动平台上表示，公司钠电池将推出奇瑞车型。

不过，张金辉向记者分析，“钠离子电池是锂离子电池的备份方案，技术性能可以满足A0/A00轿车的需求，但目前钠离子电池的瓶颈在于钠电源供应链的建设和产品迭代。”张金辉告诉记者，同等维度下，PHEV的成本和体验基本上全方位超越传统燃油车，而判断未来趋势，短期内仍将以PHEV和EV车型为主，这也是企业的主攻方向。

郭萱高科大众项目中心主任凌胜斌也对国家商报记者表示，钠离子电池的优势在于成本，劣势在于能量密度，所以钠离子电池在储能领域的应用是//k0/]，但用在C端汽车上意义不大。在凌胜斌看来，在碳酸锂原料价格高的情况下，钠离子电池有市场竞争力空，但在碳酸锂价格低于20万元/吨的情况下，即使钠离子电池用于储能领域，竞争力也不大。

事实上，目前对于动力电池的竞争，很多业内人士都不约而同地告诉记者，“动力电池企业的竞争说到底就是负载产品的销售。”

前述动力电池企业内部人士告诉记者，不同汽车搭载的动力电池在C端的品牌变化一般较小。目前来看，毫无疑问，动力电池公司的洗牌将尤为显著。

前述锂电池行业人士也对记者表示，动力电池企业的市场出货量取决于C端车的产品竞争力。一般来说，一辆车的产品定位是三年。三年后，该车在市场上的定价和定位，以及如何与同行竞争，将直接决定一个动力电池企业的市场竞争力，两者是相辅相成的。市场数据显示，汽车用头部动力电池企业的电池会卖得更好，这在一定程度上使得C端汽车品牌不会轻易更换电池厂商，间接注定了动力电池企业会两极分化。

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