比亚迪，造车之外另有“野心”

电视用创维，拖鞋用暴风时尚，玩具用格力空音，益智玩具用沐邦高科…自从“双碳”战略让光伏成为热门话题后，各行各业都进入光伏领域展开竞争。在很多人眼里，追求光伏就是追逐未来。

作为绿色电力的主要来源，车企对光伏格外重视。试想，如果一个车企既能做好光伏，又能储能玩转新能源汽车，相当于从绿色电力的生产、储存、使用上打通了链条，其获得的市场将是不可想象的。

雄心勃勃的特斯拉早已将光伏写入“宏伟计划”。自2016年以26亿美元股票收购SolarCity以来，特斯拉不断扩大新能源投资版图。在今年3月发布的“宏伟计划”第三章中，电动汽车甚至不再是主角，为“可再生能源之路怎么走”的内容留了不少篇幅。

在国内，包括吉利、广汽、理想、奇瑞等资金雄厚、制造经验丰富的车企纷纷涉足光伏行业。其中，王传福掌舵的比亚迪是与特斯拉概念最接近的公司。早在2010年，王传福就表达了自己的愿景，有一天，人们不仅会开着比亚迪的车，还会住上比亚迪建造的、配备光伏和储能系统的新能源房子。

11月初，比亚迪正式公布了下一代光伏技术——钙钛矿，并组建了专业的光伏技术研发团队，专注于能量转换效率的突破。

在新能源汽车和储能市场，两大汽车巨头已经正面交锋，战火向光伏蔓延的趋势已经不可阻挡。或许，这又将是一场势均力敌的较量。

光伏+汽车会产生什么样的化学反应？

2021年2月，“隐身”多年的吉利掌门人李书福高调出手，斥资228亿元大举进军光伏行业，布局全产业链。如此大的跨界，不禁让人觉得有点不对劲。

无独有偶，通用汽车斥资100多亿元进军建筑光伏一体化；大众不惜重金收购中国一家光伏电池制造企业…

无论国内还是海外，主流车企开始密集与光伏发生“化学反应”。就连新势力之一的李也觊觎光伏市场两年，终于忍不住了。他在2023年上半年坐在扑克桌上。

这是一场关于企业和资本的“二人转”，特斯拉是“领舞者”——在新能源的跨界方面提供了一个模式样板。正因如此，很多车企在战略布局和路径选择上都向特斯拉学习。

首先，生产汽车只是特斯拉的阶段性任务。马斯克已经明确表示，将以“汽车”和“能源”为主线构建自己的业务版图，改善特斯拉新能源电动汽车的充电需求，并将太阳能光伏发电作为新的投资利润增长点。

特斯拉正在建立一个由太阳能供电的世界，靠电池运行，使用电动汽车作为交通工具。

在2016年公布的“宏伟计划”第二章中，特斯拉首次提出全面拥抱太阳能。于是同年6月，特斯拉以26亿美元收购美国光伏公司Solar City，正式进军光伏行业。此后，特斯拉持续加大在光伏领域的投资:

从长远来看，如何找到一条可再生能源的道路是特斯拉自己的使命。对于国内更务实的汽车企业来说，光伏关系到企业能源转型的长远战略。未来汽车要想出口欧美，必须想办法在制造端持续脱碳。最直接的方法就是在工业园区和工厂安装光伏。

光伏和汽车属于大规模标准化制造，同时光伏进入门槛低，制造比汽车简单。同时，作为典型的重资产结构行业，进入光伏行业最需要的不是技术和渠道，而是大量的低成本资金。资金正是财大气粗的车企最需要的。因此，拥有雄厚的资金和制造经验成为汽车企业进入光伏行业的重要基础。

马斯克曾表示，未来能源业务的增速将远远超过汽车业务，达到300%的年复合增长率，最终能源业务将与汽车业务并驾齐驱。

为了扩大光伏业务规模，特斯拉将新能源汽车视为“移动电源充储系统”，探索“光伏储能与电动汽车一体化”的商业模式，即为家庭和企业用户安装配套储能的光伏系统，储存白天产生的电力，在夜间或停电时为家庭提供电力。

在特斯拉淘汰化石燃料的计划中，以光伏为主的可再生能源贡献了35%。

在国内，很多车企也在效仿特斯拉，通过投资光伏车棚，整合太阳能和储能技术，打通能源从吸收、存储到应用的各个环节，逐步探索出“光储一体”的商业模式。一方面有供给，一方面有需求。当光伏作为一种能量流发展起来，车企后续的充电业务成为重要受益者。目前看来，大部分车企的光伏计划都是不可或缺的。尤其是掌握电池核心技术，拥有自己储能电池生产线的车企，更加坚定了向光伏发起进攻的决心。

但由于中美两国电网灵活性和国内储能市场成熟度的差异，中国汽车企业发展“光储一体化”相对更具挑战性。同时，中国光伏产业高度成熟，已经形成了相对稳定的竞争格局，在规模、技术、成本、质量等方面成为光伏老兵的护城河。而且在目前产能过剩，价格厮杀激烈的情况下，行业集中度会进一步向头部靠拢。所以，车企跨界光伏的前路并不平坦。

比亚迪就是最典型的例子。

比亚迪光伏，从中奖号码到暗卡。

如果说特斯拉已经不是纯粹意义上的电动汽车品牌，那么中国还有一家公司不想被贴上汽车制造商的标签，那就是比亚迪。

很少有人知道，比亚迪曾经是中国光伏行业的“集大成者”，商业重要性一度高于新能源汽车。但汽车业务高度成功，光伏业务有些惨淡。但实际上，比亚迪掌握着光伏产业链上下游环节的诸多技术，其光伏项目产品分布在全球20多个国家。

直到11月比亚迪官方公布了国产钙钛矿电池，才唤醒了一部分人的记忆。事实证明，比亚迪还是一个认真的光伏厂商。

2007年，比亚迪副总裁贺龙带领十几名技术人员组成的研发团队，力争将比亚迪汽车车身面板的技术应用到光伏技术上，以达到降低成本的目的。次年，比亚迪成立光伏公司，开始建设多晶硅和太阳能电池生产线。

当时国内光伏市场尚未激活，上游多晶硅的生产技术已被美国、日本、德国“卡住”，产业链和市场处于两端。无奈之下，各路玩家只能做技术门槛低的元器件加工生意。

为了固定硅料和晶圆的采购价格，防止上游原材料价格上涨，比亚迪和当时很多厂商一样，只能签订长期合同，然后用低价策略撬开海外市场。但2008年全球金融危机对光伏行业造成打击，导致欧美光伏需求锐减，多晶硅价格暴跌。国内很多光伏厂商不得不以双倍的价格购买硅材料，亏本做生意。

我以为危机解除后，市场开始回暖。于是，2011年，欧美发起“反倾销反补贴”调查，第二波猛烈攻击让中国光伏产业面临巨大困难。据不完全统计，当年有350多家企业宣布破产，高居全球榜首的无锡尚德在2013年彻底崩溃。

好在比亚迪有承受失败的能力，光伏业务用其他业务赚的钱挺过来了。

作为比亚迪在清洁能源领域的重要布局，16年来，团队在光伏领域做了大量的技术研发和应用推广，但业绩一直是比亚迪的“拖油瓶”，未能摆脱亏损的命运，以至于成为比亚迪想提却不敢提的标签。

在比亚迪历年的财报中，光伏结合二次充电电池业务的数据，营收比例一直在7%-8%之间。但是，光伏业务占多少，盈利多少，一直是个谜。

2018年，光伏行业降本增效、技术为王的主旋律，始于效率更高、降本力度更大的单晶硅上市。面对众多强大的竞争对手，比亚迪决定“先提炼出一个市场，再复制到其他国家”，于是放弃了国内的光伏业务，专注于海外市场。

比亚迪太阳能极光N系列N型拓普康模块NLTK-36

选来选去，巴西这个既有政策又有丰富太阳能资源的国家，竞争比欧美和中国都少，成为比亚迪光伏产业的突破点。

在巴西坎皮纳斯，比亚迪投资约4800万美元生产光伏组件，并在坎皮纳斯大学设立太阳能研发中心。

在发展路线上，比亚迪光伏始终与汽车和储能业务齐头并进，与其他光伏企业有显著区别。在这两项业务的加持下，比亚迪2020年出货量超过10GW，超越隆基和京奥，跻身巴西光伏组件市场前五。

事实上，比亚迪光伏近年来一直在奋力追赶。自2019年以来，比亚迪在财报中频繁提及高品质产品，并在2021年和2022年的年报和半年报中进一步提出积极布局新技术，专注技术研发。日益宽裕的比亚迪在2020年和2022年先后投资阿特斯和金石能源，延伸了拓普康和HJT的产业链。通过不断增加对光伏技术的投资，我们可以缩小与竞争对手的差距。

如今，光伏、储能、新能源汽车，三驾马车承载着比亚迪的野心。去年10月，比亚迪推出户用光伏解决方案，将户用光伏系统+新能源汽车+储能+充电桩融为一体，围绕家庭场景提供一体化解决方案。

围绕清洁能源的获取、存储和应用，比亚迪的业务布局方向已经足够清晰，但距离王传福的宏伟蓝图还有很长的路要走。尤其是光伏和比亚迪其他业务的差距，需要快速填补。

钙钛矿，公平的起跑线

长期以来，推动光伏产业发展的核心因素是千瓦时成本的不断降低。根据CPIA的数据，光电转换效率每提高1%，对应的电力成本下降5%-7%，这是非常惊人的。考虑到装机容量是GW和MW，成本优势无疑是巨大的。

所以光伏技术的迭代一直是沿着提高光电转换效率的路径，从BSF到PERC/PERC+，再到HJT拓普康………为了提高转换效率，各大厂商进行R&D军备竞赛，基本上以月为单位进行迭代升级，哪怕效率提升千分之几，也算是一次成功的技术突破。

然而，任何技术都有理论上的转换效率极限。晶体硅太阳能电池的理论极限效率为29.43%，普通单晶硅电池在理想条件下的最高效率为24.5%。拓普康电池在理想条件下最高效率为27.5%；HJT电池效率的上限为28.2%~28.7%。

于是，当能源转换效率逼近天花板时，光伏企业不是在拼技术创新，而是比其规模缩减更无情。

光伏技术路线图

在全球经济放缓的背景下，光伏产业作为为数不多的高景气、高速增长的行业，吸引了大量新进入者和跨境资本，叠加现有企业的扩张，产业终端需求难以在短时间内消化增长过快的新增产能，因此出现了阶段性、结构性过剩，厂商为了出货只能卷起价格。

比如光伏组件的价格，已经从年初的每瓦1.8元左右，降到现在的1元不到，接近成本线。有的企业甚至以低于成本的价格参与市场竞争，导致空之前行业竞争加剧。

由此，钙钛矿作为最有前景的下一代光伏技术，从去年开始在资本市场获得了“明星般”的待遇。除了比亚迪，当代安培科技有限公司、腾讯和长城等强大的参与者正在进行技术储备。

自2009年日本人发明这种电池以来，单结钙钛矿电池的转换效率从3.8%迅速提高到26.7%。许多世界纪录是由中国人创造的。截至目前，两个最高效率纪录分别是:一个是隆基绿色能源晶体硅-钙钛矿叠层电池的33.9%，一个是武汉大学窄带隙钙钛矿子电池的27.62%。

对于大多数在晶体硅路线上不占优势的车企来说，钙钛矿无疑让他们和光伏巨头站在了同一起跑线上。

长城汽车是国内最早布局钙钛矿的汽车企业。去年3月正式入职。8月，与江苏锡山经济技术开发区签署战略协议，拟投资30亿元建设全球首条GW级钙钛矿光伏组件及BIPV产品生产线、100吨钙钛矿量子点生产线、全球创新中心及总部大楼。

业内认为，长城汽车董事长魏建军正在下一盘大棋，就像比亚迪一样。在长城汽车规划的生态体系中，以锂电池为主的蜂巢能源、以氢能技术为主的未开发能源、2020年长城汽车研究院钙钛矿技术团队脱胎的偏振光能源，并不是相互孤立的，就像特斯拉和比亚迪一样。

在业内人士看来，车企愿意布局钙钛矿还有一个原因，就是希望将其打造成未来汽车能源的补充。例如，汽车集成光伏(CIPV)通过汽车上的光伏全景天窗发电，用于支持加热、通风和空调节系统。

装有光伏板的特斯拉赛博卡车

在欧洲，一些货运卡车已经开始穿上“光伏外衣”，成为轻型混合动力车。比亚迪也在想象光伏的高光时刻——未来的新能源汽车，由车顶的光伏电池供电，停车后自动充满电。

去年6月，据环球光伏报道，现代汽车集团已经与蔚山国立科学技术研究所(UNIST)的一个研究团队合作，开发了一种新的钙钛矿太阳能电池，可以在阳光下为车辆充电。

据CPIA预测，2023年我国钙钛矿新增产能将达到0.5GW和161GW2030年。磁导率方面，预计2023年钙钛矿的磁导率为0.2%，2030年为30%。这一组数字足以说明钙钛矿未来巨大的市场潜力。

新能源市场一直很难控制成本。除了技术变革，其他路线都有些不足。从利润上来说，晶硅路线一直在追求“一体化”，而钙钛矿最有特色的就是只需要单一的工厂来制备组件，省去了硅料、硅片、电池芯片、组件四个环节，大大缩短了生产过程中的耗时，大大降低了能耗和材料成本。

到目前为止，极地光电能源，纳米光电，GCL光电等。都有超过100兆瓦的生产线。在即将到来的2024年，钙钛矿将发起从100 MW到GW级生产线的冲击。随着工业化的临近，光伏产业走到了新旧交替的十字路口。对于“新势力”玩家来说，持有钙钛矿就相当于拥有了开启新光伏机遇之门的钥匙。

先锋常青新能源投资人罗告诉胡玮炜，今年以来，钙钛矿逐渐脱离了“概念热”的阶段，到了商业化的前夜。1m*2m钙钛矿单结组件的效率已经达到18%，未来就看谁能更快的加速产业化进程。

目前钙钛矿还存在一些缺陷，产率远低于量产85%的要求，制约了其商业化应用:

比如钙钛矿材料，易受温度和湿度影响，在室外环境下效率衰减很快。再比如钙钛矿的量产，这是目前最难的问题。虽然钙钛矿在实验室环境和1cm2喷涂的小面积下很容易达到高转化率，但是一旦面积扩大，涂层材料就会因为沉积而变得不均匀。

目前钙钛矿很难通过理论推导解决这些问题，只能从反复实验中检验数据，总结规律。至于钙钛矿能否顺利走上产业化之路，何时能走上产业化之路，还是个未知数。罗孟晓判断，钙钛矿组件商业化的转折点最早要等到2025年。钙钛矿叠层电池将大面积取代晶体硅电池，并至少在2030年前用于集中式光伏场景。

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