特斯拉在中国不香了？

4月底，马斯克“闪电”访华，在北京会见了为特斯拉国产化做出贡献的“老朋友”。

这次访问的效果立竿见影。28日，特斯拉登上中汽协发布的数据安全“白名单”，是唯一上榜的外资独资汽车企业。各地停车限制陆续解除。

然而，明眼人都知道，马斯克特意将印度莫迪的鸽子放归中国，显然不仅仅是为了让特斯拉的车开进办公大院，而只是前戏，FSD全面自动驾驶进入中国才是人们期待的好戏。

去年，离开中国三年的马斯克再次访华，坊间盛传FSD即将进入中国，但最终没有任何消息。没有这个大杀器的特斯拉就像一只被拔了牙的老虎，攻击性大大降低。

特斯拉的进化速度跟不上国内友商的步伐，以价换量的策略已经开始失去魔力。自今年年初以来，特斯拉中国的销量明显下降。4月份，销量同比下降18%。上个月，特斯拉降价1.4万元，Model Y跌至历史新低，但效果平平。

微博大V孙邵军透露，这一轮官员降级“效果一般”。数据显示，降价两周后，特斯拉中国的周交付量刚刚恢复到1万辆以上【1】，而去年年初降价后的三天订单量为3万单。

那么问题来了，特斯拉在中国。怎么不香了？

当Model3/Y不再性感时

移动ug视图取消关联

2011年，在接受彭博采访时，马斯克被问及如何看待巴菲特投资的比亚迪。他马上笑着问:“你见过比亚迪的车吗？我不认为他们有好的产品。”

站在当时的背景下，刚刚推出第一代纯电动跑车Roadster的马斯克有资格说这句话。当时国内推出的电动车大多是为了补贴而生，没有颜值，没有性能，更没有性价比。

然而，当时的马斯克可能没有想到，中国有一天会成为全球最大的新能源汽车市场，价格战最激烈，产品性价比最高。

尽管上海超级工厂在一段时间内让特斯拉在中国取得了先发优势，但2021年特斯拉在中国新能源汽车市场的份额达到了16%，渡边一树乐手Model 3的销量一度超过2.5万辆。但客观上，特斯拉的国产化也加速了整个市场的成熟，竞争对手的产品力也水涨船高。

2016年诞生的Model 3在设计、发电、智能座舱、智能驾驶、操控和充电体验等方面遥遥领先，就像当年iPhone4在手机行业的地位一样。2020年，在拆解Model 3后，丰田的一位工程师也给出了“领先六年”的评价。

埃隆·马斯克对比亚迪和“回旋镖”的嘲讽

然而，在中国厂商的狂轰滥炸下，特斯拉从“遥遥领先”变成了“部分领先”，甚至出现了“部分落后”的尴尬。

例如，在能源充电效率方面，特斯拉曾在中国一骑绝尘，到2022年底在全国建成1500个超级充电站和10000个充电桩。然而，在过去的15个月里，超级充电站的数量仅增加了400多个。

相比之下，起步较晚的小鹏和氪有1000多个自营超级充电站，最大充电功率为500千瓦，蔚来有2000多个换电站。

就三种动力装置而言，改装后的Model 3仍采用400V方案。另一方面，在中国，几乎所有20万以上的纯电车都在使用800V架构，10分钟充电300公里、15分钟充电500公里的情况很常见。在智能座舱方面，几乎所有20万以上的国产电动车都支持免唤醒、连续对话和可视功能，体验远超本土化程度较低的特斯拉。

在智能驾驶方面，华为和韦小立去年在该市打响了NOA之战，无法使用FSD的特斯拉被迫成为道路上的旁观者。

产品力的下降导致特斯拉在中国新能源汽车市场的市场份额从2021年的16%下降到去年的6.7%。朋友们在发布会上吊打特斯拉时特别自信。

在今年3月底的小米SU7发布会上，雷军做了一整版PPT对比特斯拉Model 3和SU7的参数，并凡尔赛式地表示，标准版SU7仅在能耗和算力方面落后于Model 3。

小米SU7发布会标杆机型3

在蔚来第二品牌发布会上，乐道首款轿车L60也想瞄准Model Y，在空和能耗表现上更胜一筹。更重要的是，预售价仅为21.99万。

包括SU7在内的国产智能电动汽车目前正与Model 3/Y进行一场“时间空错位”大战，Model 3/Y上市时间分别为8年和5年，技术更新、配置更大、价格比特斯拉更低。

为了应对这场战争，特斯拉所能调动的资源是缺乏的。

去年上市的Model 3焕新版和不久前上市的Model 3性能版都未能在市场上掀起波澜；今年年初，特斯拉还带着在美国上市的Cybertruck到中国参观。遗憾的是，由于行人碰撞法规等原因，这款车无法进入中国，因此未能带动特斯拉的销量增长。

就连曾被视为特斯拉年销量2000万辆的关键车型“Model 2”也一度被传将在今年取消。当特斯拉正在努力制造这款2.5万美元的廉价电动汽车时，中国车企已将电动汽车的入门价格推低至1万美元以下。

马斯克曾提到，比亚迪在十多年前仍能谈笑风生，今年他不得不承认:“如果没有贸易壁垒，中国车企将在全球范围内‘吃掉’大多数其他竞争对手。”

Cybertruck的创新困境

如今，特斯拉面临着产品青黄不接的问题，而这背后的罪魁祸首就是:Cybertruck。在去年第三季度的财报电话会议上，马斯克半开玩笑地说:“我们用Cybertruck给自己挖了一个坟墓。”

这款车型从2017年初就开始计划了，但两年来特斯拉设计工作室未能给出令马斯克满意的解决方案。在此期间，特斯拉已经完成了Model Y的设计，在这款与Model 3同平台的车型上，设计团队说服马斯克放弃了许多不切实际的幻想，马斯克试图在一辆面向未来的皮卡上找到这些幻想。

在2019年的一次内部设计会议上，马斯克给设计团队下了最后通牒:“我们不制造传统而乏味的皮卡，我们可以随时制造这种汽车【3】。”最终，在今年7月，马斯克在太空探索技术公司总部附近的设计室看到了Cybertruck的模型，他立即决定将这款前卫的皮卡模型变为现实。

但在此之后，特斯拉在Cybertruck上陷入了“技术创新”的泥潭。

从外到内都很酷的Cybertruck使用马斯克最喜欢的不锈钢（与太空探索技术公司星际飞船相同）作为车身。不锈钢不像传统的铝合金板那样容易弯曲和成型。特斯拉工程师使用激光将不锈钢板切割成大平面，然后将这些钢板弯曲并焊接成方形车身。

折叠不锈钢并不难，但将折叠后的不锈钢对齐非常复杂。Cybertruck量产后部分接头的粗糙度非常“美国化”。

由于不锈钢平面缺乏曲面的独特刚性，这些钢板应该非常厚才能消除可能出现的异响，这导致Cyberruck车身的面板厚度达到3毫米，而普通汽车只需要0.7毫米厚的面板【4】，同时Cyberruck的整备质量超过3吨，比更大的F-150猛禽重近半吨。

但正如知名车评人桑迪·芒罗（Sandy Munro）所说，造型是Cyberruck最缺乏创新的地方。真正的技术和艰苦的工作隐藏在坚硬的外壳下，这也是Cyberruck迄今为止难以生产的主要原因。

为了让这款公路巨兽在安全性和成本上做到极致，特斯拉还在2020年发布了能量密度更高、容量更大的4680电池。在设计上，这款电池还将采用干式正负极和全极耳设计，以最大限度地提高安全性并降低成本。

然而，特斯拉低估了重新设计电池的难度。据已故的LastPost报道，知情人士透露，目前这种电池的生产效率仅为计划的1/3，能量密度比预期低20%，成本也远高于马斯克的要求【5】。计划中的干法正负极只实现了负极，正极仍需从中国进口湿极线圈。

除了不锈钢“外骨骼”和4680电池外，特斯拉还尝试将48V低压电路（大多数汽车使用12V低压电路）、线控转向和千兆以太网环路等许多新技术应用到Cybertruck上。

毫不夸张地说，Cybertruck几乎是过去四年特斯拉新技术最重要的试验田。然而，Cybertruck项目上的斗争也暴露了特斯拉面临的瓶颈。

在最近全球1.4万人的裁员中，负责4680电池的特斯拉高管德鲁·巴格里诺宣布辞职。马斯克对该部门的最新要求已被降级为比年底前从松下和LG购买的4680电池成本更低【7】。

在引以为傲的大型压铸工艺上，特斯拉也被曝出将放弃探索下一代“一体化压铸”工艺【8】。

此前，特斯拉曾宣布采用类似于乐高的“拆箱”组装工艺，即先将汽车组装成几个部件，最后在装配线上进行组装，试图颠覆福特开创的流水线生产方式。该工艺的关键之一是一次性压铸底盘的一体化压铸工艺，放弃该工艺也可能意味着“拆箱”工艺的最终流产。

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Cyberruck在制造业和底层技术创新方面的困境影响的远不止Cyberruck。

作为一款皮卡，Cybertruck最大的市场是美国（占全球皮卡销量的50%以上），其在中国和欧洲的受众极其有限，因此不可能成为全球汽车。

由于特斯拉追求非常高的人效比，过去四年陷入Cybertruck创新泥潭的特斯拉几乎没有额外的人力来开发新的或大幅改进现有的全球车型，这就是为什么2016年推出的Model 3在七年后才被取代。

然而，Cybertruck在底层技术创新方面遇到的瓶颈使当前的Model 3/Y无法从新技术中获得反馈。

例如，特斯拉在2023款Model Y上小范围使用了4680电池，但后来因为产能不足和成本过高而换回了21700电池。时隔七年后，Model 3进行了重新设计，除了对用户体验的一些改进外，真正的底层创新也很欠缺。前段时间上市的全新Model 3性能版在国内并没有引起太大的讨论。

在特斯拉放缓创新步伐的同时，后来居上的中国车企也通过采购、自研和联合研发等方式，掌握了电池、大型压铸、EEA架构和智能化等方面的核心技术。甚至小鹏和SAIC也为大众和奥迪提供了“技术扶贫”。

如今的特斯拉迫切需要回答一个问题:在Cybertruck短时间内无法进入中国的情况下，如何继续保持其品牌信仰？

特斯拉还有哪些底牌？

2023年11月25日，特斯拉开始小规模推送FSD V12 beta员工测试版，这被视为特斯拉FSD能力的转折点。

从V11到V12，FSD完全从半正则半神经网络系统切换到“端到端”架构，30多万行代码的版本被淘汰，仅留下FSD V12中的2000多行代码。js堆和栈的区别

这样做的好处是显而易见的。FSD V12的端到端自动驾驶将过去相对独立的感知、预测、规划和控制等不同模块用神经网络统一起来，减少了不同模块算法之间“消息传递游戏”带来的级联误差，即信息流层级越多，传输链路越长，最终获得失真结果的可能性越大。

（几乎）完整的神经网络也改变了FSD的进化上限，从特斯拉算法团队中有多少工程师以及根据多少现实场景编写了多少if else语句，到特斯拉可以收集多少有价值的数据以及有多少计算能力来训练神经网络。

前者非常耗费人力和时间，且边际成本极高，真实场景几乎难以穷尽；不过，后者凭借特斯拉百万团队的规模和前期在算力方面的大量投入，正成为特斯拉迈向完全自动驾驶的更好途径。

这是特斯拉目前牌中最具威慑力的一张牌，随着时间的推移，这张牌的威慑力也越来越强。

今年3月，特斯拉向用户全面推送V12.3版本，Beta一词已经消失，取而代之的是Supervised，这意味着FSD的漫长测试即将结束；今年4月，马斯克在第一季度电话会议上表示，再过几个月，FSD就能达到V13的效果。

人们将此比作“智能驾驶的ChatGPT时刻”。

今年3月，马斯克曾要求主动向消费者介绍新版FSD，并在销往北美的邮件中邀请试驾。此外，特斯拉还为北美所有支持FSD的车型提供了为期一个月的免费试用。4月底，特斯拉将FSD的买断价格下调了1/3，订阅费从199美元/月下调至99美元/月，以提高订阅费率。

在与美国市场同样重要的中国市场，特斯拉显然不可能放弃FSD大展拳脚的机会。今年4月，马斯克在X上回答了一个关于FSD进入中国的问题:“可能很快就会实现”，随后在月底闪电访华。

马斯克回应称，FSD可能很快就会进入中国。

证券公司Wedbush的分析师表示:“这可能是特斯拉的一个重要时刻。尽管特斯拉的长期估值包括FSD，但他们面临的一个问题是很难进入中国市场，但现在FSD已经准备好打开中国的大门【6】。”

根据美国银行的预测，到2030年，中国的FSD订阅收入将为特斯拉带来23亿美元。

FSD的逐渐成熟也预示着特斯拉正在经历另一个重要的转折点:从电动汽车公司向人工智能公司的转型。

马斯克不止一次在公开场合强调特斯拉是一家人工智能公司，但电动汽车恰好是人工智能（自动驾驶）的最佳载体。然而，由于过去20年特斯拉的主要故事都是围绕电动汽车展开的，因此今天赚的钱主要来自电动汽车。这句话一直没有足够的说服力。

随着电动汽车从小众走向大众，特斯拉的优势逐渐被赶超，该公司的估值逻辑从科技公司向传统汽车制造业靠拢。尽管特斯拉在2023年创下了新的销售峰值，但其股价已接近2021年的高点。

特斯拉股价

看到FSD进展的曙光，让马斯克有动力向世界证明自己的观点和判断。今年以来，关于特斯拉最激进的传言是该公司将取消廉价电动汽车的计划，并推出Robotaxi（最新的传言是廉价电动汽车将与Robotaxi同步生产）。

只是要实现这一愿景，马斯克仍需要中国市场的助力。

正如四年前上海工厂帮助特斯拉走出生产地狱，实现了齐飞的销量和市值一样，现在特斯拉需要利用中国的产业链和政策优势，让FSD和Robotaxi在全球最大的汽车市场扎根。

参考资料:

【1】X（推特），Tsla Chan

【2】马斯克留下一个问号，《中国企业家》。

【3】沃尔特·艾萨克森《马斯克传》

【4】赛博卡车是我们这个时代的象征，但它不能代表任何东西。我们不能想象更好的吗？阿奇斯

【5】特斯拉大调整:All in带来的灾难将再次由All in解决，末班车将推迟。

【6】埃隆·马斯克访问中国，特斯拉寻求自动驾驶技术的推广，路透社

【7】晚点独家|特斯拉裁员后续:多项制造创新暂停，4680电池目标缩水，末班车推迟。

【8】路透社独家报道:特斯拉退出下一代“千兆广播”制造流程

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