接受我的建议:我宁愿选择扩展程序，而不是多文件DHT！

插入混合带齿轮并快速后退！

如果你准备买车，在增程、单挡混动、多挡DHT之间犹豫，建议你放弃多挡DHT。这是我的建议。当然，钱是你自己的，你怎么花，最终取决于你自己。决定权在你手中。我来说说为什么建议大家谨慎选择多挡DHT混动车型。

首先，正如李斌所说，这些都是过渡性技术。毫无疑问，固态电池量产后，任何插电和增程都将成为过去。即使是现在，如果你很少跑长途，那就是城市交通。我建议你直接去纯电，因为你买了混动后会发现你根本不想用油，还不如去纯电。

其次，如果你需要跑长途，觉得纯电动车弥补长途出行不方便，有续航焦虑，在几款混动车之间纠结，我劝你先排除多挡DHT插入。

多挡DHT不是插电混动车型的优点，而是缺点！一定要知道这一点。

多挡DHT车型很多博主都说过，什么发动机可以更多的参与驾驶，发动机可以低速直接驱动，发动机的作用更重要等等。，但这并不是优势。在电驱时代，让发动机这么多参与驱动，扮演这么多角色，是逆势而为，是违背新能源汽车发展规律的。

多档DHT车型是为了避开丰田和比亚迪的专利。另外，为了充分发挥内燃机的余热，他们对动力电池的降价和电机驱动的稳定性没有信心。所以这些传统车企选择了多档混动路线，目前来看是一条错误的道路。

本以为可以降低高速能耗，但由于发动机参与驾驶，无法实现稳定巡航，一直工作在高效区间，增加了能耗，导致原本的高速能耗与增程有差距。我以为可以参与低速行驶，提高车辆的动力性能，所以做了很多工作，比如调教内燃机，匹配内燃机和变速箱，协调内燃机和电机。因此，扩展范围模型被简单地使用。总结多文件DHT插入混合吃力不讨好，简单问题复杂。

但是原来多档DHT的优点并没有表现出滚动的优势，而多档DHT的缺点却是致命的。

第一，增加的成本和复杂的结构使得多档DHT车型无法放下大电池，增加了成本。没什么好讨论的。这不仅仅是硬件成本，还有软件调优匹配成本。目前纯续航最高的多挡DHT插电式混动车型是威摩卡，纯续航215公里，纯续航更高的增程式车型比比皆是。随着动力电池的不断降价，大电池的增程型号会越来越多。届时双方的纯续航差距将进一步拉大。

第二，复杂的结构和更复杂的软件匹配和调校逻辑，让多档DHT车型开起来更像燃油车。最近某车企也为OTA升级了一波固件，主要是解决DHT车型换挡顿挫的问题。电驱时代要优化换挡顿挫问题，有些搞笑，但扩展程序里基本没有换挡顿挫问题。七月八月看巧云

第三，多速DHT出现故障的风险更高，比如比扩展程序有更大的失速风险，还有变速箱故障问题。某品牌已经出现大面积变速箱质量问题。不要问我是哪个品牌，你只要上网搜一下就明白了。

多档DHT车型，说到底就是一款可以纯电运行的燃油车。它还是用造燃油车的思路来造新能源车。车企觉得动力电池成本居高不下，不如充分发挥内燃机余热。但没想到最近一年动力电池原材料价格暴跌，100度动力电池成本将跌破5万元。延伸程序是不同的。它从一开始就确定了纯电驱动的方向，押宝动力电池降价，现在看来是对的。显卡品牌一线二线三线

动力电池降价无疑有利于增程。今年你会看到更多纯续航200-300公里的增程车型。大电池小增程，市区完全耗电，长途旅行无续航焦虑的方案，无疑是目前最好的方案。

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