Apollo 这笔账，百度算清了吗？

“我们非常接近收支平衡的临界点。萝卜跑将成为全球首个实现商业盈利的自动驾驶出行服务平台。”

当百度自动驾驶业务部总经理陈卓在2024年Apollo DAY上说出这句话时，大屏幕上出现了“收入超过成本”的两条交叉折线，并配有“2024年底实现盈亏平衡，2025年全面进入盈利期”的文案。

这应该是Robotaxi赛道上第一家给出具体盈利时间点的公司，但虎嗅汽车不禁好奇——百度布局十年且一度盈利，这笔账是怎么算出来的？

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怎么算这笔账

事实上，这是一个文字游戏。

百度的“2024年底实现盈亏平衡，2025年全面进入盈利期”指的是“萝卜跑武汉的目标”，并不是整个萝卜跑平台，百度的自动驾驶部门也没有盈利。

“我们不是在空说话，也不是在吹牛。详细拆解这条路径后的（这是我们的）目标，而不是空目标。”百度自动驾驶业务部总经理陈卓表示。按照陈卓的拆解，实现盈利的动力在于“成本降低”和“需求增加”。

关于降成本，陈卓提到了三个方面，包括车辆成本、人力成本和服务成本。

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先说车辆成本。2024年阿波罗日发布的第六代无人车“奕驰06”价格已经达到20万区间，比上一代产品（成本在50万左右）降低了60%，主要原因是传感器数量减少和关键零部件价格下降。

“当我们在2022年发布这款车时，我们使用了8个激光雷达，但现在已经减少了。”陈卓在会后交流中表示。不过官方并未公布奕驰06的激光雷达数量，仅提到其配备了7类40个传感器。

近年来，激光雷达的价格一路走低。这种原本售价超过10万美元的组件现在已降至500-1000美元。这种价格的多次下降加速了无人驾驶汽车的商业化。

此外，陈卓从能量补充的场景解释了人力的成本降低。其中提到，Apollo采用换电模式代替手动插拔充电枪，降低了人力成本的同时提高了补能效率，节省了补能时间，进一步提高了运营效率。

在需求端，陈卓给出了一组数据。目前，萝卜跑在武汉的服务面积达3000平方公里。自2022年8月萝卜跑在武汉启动全无人自动驾驶商业出行服务以来，已投入300多辆无人车开展运营服务（2023年8月数据）。计划今年在武汉完成1000辆无人驾驶车辆（第六代车型）的部署，因此估计将达到盈利点。

值得注意的是，为了扩大流量池，百度还在今年2月开放了“长发公主”在百度地图App上的接口进行引流，从而形成了“长发公主快跑”App/小程序、百度地图、百度App的多入口模式。

说实话，听了官方的解释之后，笔者还是很难理解这个计算模型是如何验证长发公主在武汉已经达到盈亏平衡点的。

“如果以一个周期计算投入产出，收益大于成本（就会达到盈利点）”，陈卓告诉笔者，但对方对于这个周期的定义只回答了“今年年底”。

根据武汉的打车费用明细，我们可以看到百度通过补贴吸引用户，补贴价格高于付费金额。

显然，这是一笔无法算清楚的账。这个算法的过程估计只有百度知道。且不说百度在阿波罗项目上的数百亿投资，即使萝卜的成本已经快速进入武汉，也不是一笔小数目。不清楚这部分投资是否计入成本项目以达到利润标准。

商业落地，多条腿走路

在笔者看来，与强调盈利相比，萝卜跑跑武汉更大的价值在于获得了商业化的经验值，如部署时间的减少、部署成本的降低以及整个运营系统效率的提升。

“面对一个新城市，完成整个无人化运营的准备工作只需要半年时间，这个时间将进一步快速缩短。”百度自动驾驶技术部总经理许包强表示。据报道，在江北部署萝卜花了一年半的时间，而到达江南只用了三个月。

此外，陈卓提到，2023年初，规模还比较小，每辆车每天都会亏损很多钱。到今年年初，随着time空覆盖率和运营效率的提高，收入增长了9倍，亏损减少了一半。

可以看到，《长发公主》的商业化体系在武汉得到了0-1的验证。陈卓在会后交流中提到，“萝卜跑”已经进化到了全市落地阶段，并将继续向其他城市扩展，然后向城市群发展，如大湾区和长三角。

截至目前，除武汉外，萝卜跑还在北京、上海、广州、深圳、重庆、长沙等城市开通了载人测试运营服务。

客观地说，在国内球员中，长发公主是一个走在前列的球员。作为较早布局Robotaxi赛道的玩家，百度于2013年开始进入自动驾驶领域，在近十年的发展中积累了一定的技术成果。

在这个Apollo日，百度不仅带来了新一代无人车的升级，还发布了Apollo ADFM（自动驾驶基础车型），称其为“全球首款支持L4级无人驾驶应用的自动驾驶车型”。

据许包强介绍，面对越来越复杂的问题，走传统技术路线无法实现无人驾驶，于是我决定用大模型重构自动驾驶技术栈——2017年，对整个系统进行建模，转向数据驱动；2021年，我们开始探索自动驾驶模式的应用。

阿波罗ADFM包括多模式感知模型和多源规划模型。前者负责监视、跟踪、理解和绘制地图。后者负责合规、避障、博弈和预判。通过“全链路建模”，去除人工代码定义的决策方案，将多源环境信息注入大模型中，直接生成可执行轨迹。这实际上是目前所有车企所指的“端到端”。

Apollo ADFM不仅用于Robotaxi，还将与百度的领航辅助驾驶产品ANP3结合，并将升级为ASD（Apollo自动驾驶），该产品将在极越的所有车型中量产推出。不用说，这个名字类似于特斯拉的“FSD”。

事实上，在十年的布局下，百度Apollo已经形成了“多条腿”的商业模式，不仅扮演供应商的角色，还为其他车企（包括蓝兔和威马）提供解决方案，并通过与极越的合作深化L2+，同时推动Robotaxi的商业化。前两者着眼于当下，而后者则布局未来。

不过，由于搭载百度智能驾驶方案的车型声量有待提升，作为解决方案厂商的百度很难打开声量。相反，商业化难度更大的L4Robotaxi近年来经历了从点（试点）到面（城区）的突破，这实际上是最能体现完整AI技术积累的商业化落地场景。

这也就不难理解百度为何不遗余力地投资它了。Robotaxi的成功与百度未来增长曲线的走向有关。然而，这个市场正在出现变数。

Robotaxi土地占用纠纷

“鲶鱼”出现在Robotaxi赛道上。

由于商业化故事很难讲述，Robotaxi赛道上的玩家要么被淘汰，要么转向更好实现的L2+前装量产领域。玩家相继退出，依赖百度的Apollo成为为数不多仍在赛场上的玩家。

虽然Robotaxi的火势不够大，但仍未被扑灭。只要在技术、政策、成本、运营服务和市场接受度上刮起任何一阵风，就能重燃火种。

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近两年来，中国一些地区逐渐开放了无人驾驶汽车。例如，2023年3月，北京亦庄特定区域成为全国首个支持“车内无人”的示范应用区域。2024年1月，深圳市宝安区审议通过《智能网联汽车商业化试点管理办法》，旨在吸引一批自动驾驶企业在区内开展常态化、规模化商业化试点。

解禁政策给了球员进入市场的机会。

今年4月，马骁智行和丰田合资成立了一家新公司——亿丰智能科技。在第一阶段，它计划在中国市场推出1，000辆白金4X L4无人驾驶机器人轴，并通过马骁智行的运营平台在主要一线城市提供无人驾驶机器人轴出行服务。

此外，广汽埃安与滴滴自动驾驶宣布，合资公司广州安迪科技有限公司获得工商执照。安地科技由广汽埃安和滴滴自动驾驶各持股50%，其首款商用L4车型计划于2025年推出。

当然，最大的鲶鱼应该是特斯拉，该公司刚刚宣布将于8月8日推出Robotaxi。马斯克表示，该公司正在开发自动驾驶出租车Robotaxi，计划于2024年量产。

更重要的是，马斯克正在寻求Robotaxi进入中国。5月8日，据《中国日报》报道，中国政府可能会支持特斯拉在中国落地“Robotaxi”进行测试和演示。

百度似乎并不惧怕特斯拉的进入，称“特斯拉要达到百度目前的无人驾驶运营水平还需要很长时间，从3年到5年不等。不信你可以先来武汉。跑。”不过，对于FSD进入中国、特斯拉渗透Robotaxi等问题，百度并未作出回应。

当进入者更多时，场上的玩家需要自我证明技术能力和商业化落地能力，尤其是从未离开过这个领域的百度。可以预见，它将面临与其他玩家争夺食物的危机。站在这个节点，不难理解百度为何在此时宣布即将实现盈利。

Robotaxi是一片肥沃但未完全开垦的土地。约斯特沙利文估计，2019年载人出租车的成本为1.7元/公里，当时Robotaxi的成本为23.3元/公里。到2023年，载人出租车的成本略升至1.8元/公里，而Robotaxi的成本降至4.5元/公里。预计两者的成本将在2026年交叉，届时Robotaxi的成本将低于载人出租车。

太平洋证券也预测，到2025年和2030年，中国Robotaxi的市场规模预计将分别超过1.18万亿元和2.93万亿元。

到目前为止，包括百度Apollo和马骁智行在内的公司已经证明了Robotaxi在中国部分地区商业化落地的可行性，但应该指出的是，其中一些并不能代表全部，Robotaxi尚未迎来大规模商业化，即使有新的玩家进入市场，为Robotaxi的商业化唱赞歌也为时过早。

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