“多合一电机”成为车企的新赛场

文字|电车通行证

早期的新能源汽车受限于技术水平，没有全驱的概念。为了让动力系统运转起来，车企往往采用拆分的方式，即电机、电控(逆变器)、减速器等关键部件独立设计，独立工作。

从工作原理上来说没有问题，但是零部件到处散落，动力系统结构变得复杂，还会占用内部空空间，整车重量和成本变得无法控制。随着技术的发展，这些零件开始被集成到电机中，也就是所谓的“一体机电机”概念。

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电驱动总成满足基本运行要求后，电驱动系统必须向更可靠、更低成本、小型化、更高性能的方向运行，实现新能源动力系统的可持续发展。电力驱动系统的集成是行业实现这一目标的主要途径。电动汽车巨头特斯拉和新能源龙头比亚迪率先将电机、电控(逆变器)和减速器等关键部件集成到一个模块中，降低了动力系统的尺寸、整车重量和制造成本。

什么是一体化电驱动系统？为什么厂商对内卷化技术念念不忘？对新能源汽车有什么贡献？

模块化和集成化的电力驱动系统正在悄然发展。

电驱动系统是新能源汽车的关键。血液系统“它最能体现车企的技术水平却往往被外界忽视。

2018北京车展，比亚迪发布了E平台，带来了集电机、电控、减速器于一体的三合一电驱动系统。由于三个部件集成在一个模块中，驱动电机直接与电子控制相连，省去了三相线束，共用一个冷却系统。优点是该系统成本降低33%，体积和重量分别减少30%和25%，功率密度提高20%。随后，比亚迪在此基础上研发出8合1和10合1电驱动系统，将集成度推向了更高的层次。

今年5月10日，比亚迪发布了全球首款高效12合1智能电驱动系统E平台3.0 Evo，该系统集成了驱动电机、减速器、电子控制、整车控制器、电池管理器、高低压DC转换器、车载充电器、高压配电单元、自加热模块等一系列关键部件。它首先安装在石海07 EV上。其驱动电机最大转速为23000转/分，标配1200V碳化硅功率模块。

比亚迪的十二合一套装有些“集成主机”的意思是新能源汽车几乎所有的关键部件都集成在一个模块里，涵盖了车上的高低压电器，模块更紧凑，占用空，重量更好。优势也很明显。模块中的元件直接相互连接，进一步缩短了车辆线束的长度和控制芯片的数量，降低了车辆的制造成本，或者将更多的空空间归还给乘客舱。

当然，更紧凑、集成的电驱动系统相当于一个打包的解决方案，可以更好地移植到更多车型上，而不需要对线束和零件布局进行大的调整。

今年北京车展期间，吉利为全球带来了全新的十一合一电驱动系统和十二合一总成。据说这是目前电驱系统领域集成度最高的方案，支持吉利Galaxy新车型。和比亚迪一样，将驱动、控制等几个关键部件集成在一个模块中，大大降低了制造成本，提高了效率，适应了各种车型的需求。

吉利十一合一(全球版十二合一)电驱动系统由无锡星驱科技设计生产。总重量79.8kg，比非集成系统少15%，整车空更高，续航里程和集成组装效率也会受益。更高功率的驱动电机意味着在相同体积下可以实现更高的输出功率。

“浓缩“一体”二字，足以对新能源时代电驱动系统的发展趋势。一体机可以作为车企技术水平的参考标准。无论是传统老品牌还是造车新势力，没有全电驱动的装配技术，就算跟不上时代，长安、广汽、华为、零跑等品牌都有自己的技术布局。而威派科技等全球首批商用一体机电驱动供应商，目前还处于三合一阶段。只能说不同厂家的进度也不一样。

为了降低成本和重量，汽车“集中”

全系电驱总成的路线和意义很明确，就是降低新能源汽车的负担和成本。我们都知道在新能源汽车中，电机、芯片、电池等零部件占了整车成本和重量的相当一部分，车企也一直在努力解决这两个问题。

今年早些时候，比亚迪喊出了“电比油低”的口号，开始了汽车价格战的第二阶段。对于绝大多数车企来说，长期在价格战中斡旋肯定看不到出路，但却无法扭转以低价换市场的潮流，不得不选择在各个环节降低生产成本，甚至供应链也受到价格战的影响，承担着降低成本的重任。

电驱动系统是除动力电池外成本第二高的部件，决定了整车的能效，也是车企集中降本的一环。小桐之前也提到，非集成电驱动系统不仅占用整车更多空空间，而且由于零部件分散，不同模块需要独立的控制芯片，成本和重量难以控制，装配效率低，留给厂商降本增效的空空间非常有限。

可以说，一体化电驱动总成是为新能源汽车降本增效而生的。特斯拉通过一体化电力驱动等一系列技术，大幅减少了零件数量和线束长度。最新型Y型上的线束长度只有100米左右，车重控制在2吨以内。这在业内还是独一无二的，对功耗和续航里程还是挺有帮助的，顺便也保住了利润空。

一体化电驱动技术也将是行业内卷化和构筑技术壁垒的新方向。目前主流的解决方案是三合一电驱。比亚迪和吉利品牌已经做到了12合1行业的顶级水平，至少他们的竞争对手一时半会儿是追不上的。但小桐认为，新能源汽车还有很多我们以前没有看到的降本增效的潜力，在零部件集成和结构简化方面可能还有更大的探索空间。

全电驱动将会终结，但不是现在。

在汽车行业，电池和电驱动这两大核心技术都离不开小型化和轻量化。高密度电驱动系统代表高性能小体积，高密度电池代表小体积长续航。但这一切都有尽头，就像半导体领域的摩尔定律一样，一体化电驱动系统也将在未来的某个时候迎来它的尽头。

车企在电驱动系统方面的努力无非是减少线束长度，芯片数量，空之间的占用，提高整体效率。但是，驱动车辆的必要硬件是不能减去的，集成到电驱动系统中的部件是有限的。电驱动系统卷到底后，将走向跨域整合，成为* *控制+区域控制的一部分。那时，控制芯片的数量可以进一步减少。

跨领域集成将是内卷化的新方向，如电子电力技术、电机控制技术、车辆控制技术、智能算法等。，或将与AI大模型结合。只能说车企能卷起来的东西还是很多的。毕竟新能源汽车摒弃了复杂的机械结构，以软件为主，本身升级时间就远超燃油车。

但电传动系统小型化、集成化的终点并不是今天，因为目前做到11合1以上的厂商屈指可数，平均水平还有待提高。12合1电驱动装配方案并不是集成的最终形式。厂商在不断压低新车价格的同时，也希望在新技术层面上多下功夫，推动新技术的落地。

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