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经济观察网记者刘晓林华为BU(全称:华为智能汽车解决方案BU)正在进入最后的实施阶段。在4月下旬的北京车展期间，华为BU推出了全新的技术品牌和技术框架。日前，长安汽车披露了与华为BU的合资合作项目进展。虽然合资公司的最终成立要延迟到今年8月，但已经进入倒计时阶段。
对此，华为开始强调自己作为智能汽车解决方案独立供应商的身份，最显著的变化来自于商业模式的调整。在外界看来，华为与车企的合作还在沿着智能选车、HI模式、零部件供应三个方向推进。前两种模式面向中国，华为深度合作，扮演开发者的角色。但来自华为内部的消息显示，华为一直在刻意淡化合作模式的定义，强调其在五大领域的汽车技术布局以及合作方式的灵活性和多样化。
“现在我们内部不选车，也不提供解决方案，因为最终的技术提供者是我们。”华为汽车BU内部人士表示。这意味着Car BU希望改变主要依赖于为华为智能选车业务品牌提供零部件和解决方案的商业模式和外部认知，将Car BU包装成更具竞争力的独立一级(汽车行业一级供应商)，与博世等传统头部供应商竞争。
长期以来，外界对华为汽车业务的关注都集中在其参与打造的文杰等新汽车品牌上，但华为真正的身份诉求是成为中国的“博世”。2024年被华为定义为“智能驾驶规模化商业化元年”。目前来看，2024年也将是决定华为能否实现野心的关键一年。
三种模式都是过去式吗？
华为作为国内领先的智能驾驶技术供应商，其商业模式对智能驾驶的普及速度有着举足轻重的影响。众所周知的华为与车企的合作模式有三种:第一种是与车企合作打造汽车品牌，全栈植入华为汽车技术，深度参与整车设计研发。这种车将在华为渠道销售。这种模式更注重销售网络的生态整合和共享。之前叫智能选车(指华为手机业务的模式)，去年更名为“鸿蒙系统智行”。
从组织架构上看，鸿蒙系统智行的业务由华为集团旗下的终端BG负责，与手机等消费产品业务并行。在这种合作模式下，华为的身份更类似于“智能汽车开发者和营销者”，这也是外界认为华为实质性参与造车的原因。
二是华为HI(HuaweiInside)模式，主要与车企合作，提供一整套智能汽车解决方案，即华为负责所有涉及智能的部分，包括智能驾驶舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能汽车云服务。第三种是标准组件模式，为车企提供标准化的组件，比如电机、电控等硬件模块。
后两种业务模式由华为BU负责。但是，无论哪种模式，技术和服务的提供者都是华为BU。华车BU成立于2019年，定位于智能网联汽车增量零部件供应商。为了向外界澄清自己不造车，华为一再强调成立汽车BU的初衷是“帮助车企造好车”。
今年北京车展期间，华为BU发布了智能汽车解决方案新品牌“华为干坤”，汇聚了芯、硬件、软件、云等智能核心技术，与“鸿蒙系统驾驶舱”一起成为华为智能汽车解决方案的两大核心品牌。
“基于我们的产品，我们与一些车企形成了合作，并为其他车企赋能。无论是合资品牌，还是国产品牌，还是海外车企，我们都希望未来有合作。”华为智能汽车解决方案BU副总裁迟说。联创空调扇怎么加水
华为内部人士透露:“我们其实并不太关心机型的定义。”与之前主推与车企的深度合作不同，在实践中，现在车企可以选择全栈合作，定制解决方案或者购买硬件模块。
华为的汽车商业模式在过去的两年里有所调整，鸿蒙系统知行生态的成员不断增加。目前华为推出的“捷”系列品牌有三个。除了和塞勒斯一起打造的“杰”，还有和奇瑞合作的知识界，和合作的乐享圈。北京车展前后，智捷首款车即齐杰S7和项杰S9分别全新上市并首次亮相。另外，与江淮合作的傲世已经在路上了。HI模式已经被逐渐淡化。在广汽中途终止合作，BAIC转投鸿蒙系统智行的情况下，目前只有奥乌塔和华为保持了这种合作关系。
华为智能汽车解决方案BU首席执行官金在北京车展期间接受采访时表示，“我们的合作模式包括全栈模式、模块化模式(即定制化解决方案)和组件模式。之所以有这么多模式，是为了方便客户选择我们的产品和解决方案。”
对于鸿蒙系统智行业务，华为BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东今年早些时候表示，华为精力有限，目前只会专注于“四境界”品牌。接下来，重新定义客户关系，多元化生态合作，做所有车企的生意，将是华为汽车业务的主要思路。
智能驾驶秤元年的机遇
2024年是智能驾驶大规模商用元年，这是华为对汽车市场的判断，华为BU的独立也是基于这个判断。为了抓住这一机遇，在过去的一个月里，华为密集发布了多项汽车业务新成果，从智捷S7的二次上市，到文杰M5的上市，智能汽车解决方案新品牌的发布，以及Enjoy S9的亮相。
作为华为BU拆分独立后的新实体。年初刚刚成立的深圳王印智能科技有限公司(以下简称“深圳王印”)将成为华为拓展汽车业务的新载体。2023年11月，长安汽车与华为签署了《投资合作备忘录》，其中华为计划成立一家从事汽车智能系统和零部件解决方案的R&D、设计、生产、销售和服务的公司。该公司将被建成一个多元化股份的技术开放平台。长安汽车是第一个投资人和合作车企，一汽集团和东风汽车也在被华为传唤。
根据长安汽车最新公告，目标公司深王印已于今年1月成立，长安与华为的最终合作协议将不迟于今年8月底签署。
针对新公司的成立，华为重组了汽车技术体系，在北京车展期间发布了智能汽车解决方案新品牌“华为干坤”。其技术体系分为三部分:干坤ADS、干坤整车控制和干坤车云。与新一代鸿蒙系统智能驾驶舱共同组成华为智能汽车技术基地，已延伸12个技术分支，一次性推出10款新产品。
华为智能驾驶产品从去年开始对外供货。全年智能元器件出货量超过300万套，已上市7款战略合作机型，发展产业链上下游合作伙伴超过300家。金于之表示，随着今年的供应，预计将有50万辆车配备华为的智能货架产品。
据介绍，今年将有7家车企的10款品牌车型搭载华为干坤智能驾驶系统投放市场，其中除了鸿蒙系统智行车型旗下的“四界”品牌，还有东风的蓝兔和勇士、长安深蓝和奥睿塔、广汽传祺和北汽极地福克斯。
通过深圳的股权多元化战略，争取绑定更多车企，以独立供应商的身份获得更多订单，这是华为实现成为首席汽车供应商目标的路径。
博世中国新任总裁王在今年年初曾评价说，博世的一些优势是华为无法比拟的。同时指出两条路线是不同的。博世只赋能整车企业，是一家专注于核心零部件技术的公司。而华为在合作模式上占据主导地位，实质性参与造车，说明华为与车企的合作已经越过了一个供应商应有的底线。
与车企合作缺乏清晰的边界感，这也是华为hi模式失利的主要原因。对此，金在北京车展期间接受采访时再次做出回应。他说，在技术应用的边界上，华为划分得非常清楚。“华为BU是车的一部分，只专注于智能，提供智能空。”
华为BU目前的技术主要集中在五个领域，分别是鸿蒙系统驾驶舱、AI算力(智能驾驶领域)、汽车照明领域、汽车音响领域和汽车云服务。金说，这些只是华为过去二三十年ICT技术的积累。“其他的技术都没有做，包括窗户和玻璃，都不是我们要做的。另外要明确一点，我们不做底盘，而是基于IDVP(智能数字车辆平台)整车控制技术驱动整车的刹车、制动、转向。”
利润吸引力
华为BU商业模式多元化的另一个诉求是实现盈利。华为2023年年报显示，车购成立5年来，研发投入超过300亿元，R&D人员7000人。余承东今年3月透露，华为BU过去三年亏损超过240亿元。今年，它可能会扭亏为盈。华为智能选车业务已于2024年前三个月完成扭亏为盈，Car BU预计从4月开始扭亏为盈。
从华为汽车业务的投入来看，尽快盈利的任务已经提上日程。无论M5、S7、S9，华为最近推出的新车都配备了先进的智能驾驶。余承东在每次新车上市仪式上都强调，这些新车大部分都是亏本的。
对于采购华为产品的汽车企业来说，华为产品贵是共识。华为认为，智能驾驶本身就是一项高投入的技术，成本太低无法实现部分功能。华为智能汽车解决方案BU副总裁池林春表示，华为通过削减不必要的传感器，降低了智能驾驶解决方案的成本。未来，华为希望做一颗“电子螺丝钉”，或者“整个汽车工业大厦里的一砖一瓦”。随着量的积累，成本必然下降，这是客观规律。
“我们相信方向是对的，盈利是迟早的事，可能在2025年，可能在2026年、2027年”。金于之说道。
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刘晓林经济观察报部门主任
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