装车率逐年下降，动力电池企业该寻找新出路了

如今，随着新能源汽车产业的蓬勃发展，当代安普科技、比亚迪、中创新航、郭萱高新等国内动力电池企业借助这股东风迅速扩张，产能迅速增加。2023年，比亚迪超越LG成为全球第二大动力电池装机量厂商，并携手当代安普科技有限公司占据全球动力电池装机量前两名。ETON手机图片

然而，最新的动力电池装车率显示，这些企业正面临严峻挑战。

乘联会秘书长崔东树近日发文称，2024年4月国内动力电池装车率为45%，今年1-4月累计装车率为46%。要知道，2020年12月国内动力电池装车率高达86%，全年累计装车率高达76%。目前国内动力电池和储能电池产能大于装机量，库存压力明显。

动力电池装车率下降最关键的因素是纯电动汽车销量增速放缓，增长陷入瓶颈。

随着电池技术的不断进步，能量密度和安全性越来越高，充换电生态越来越完善，用户的补能体验也在提升。此外，纯电动汽车在中国仍有很大的发展空，这为电动汽车构建了良好的增长基础。但为什么纯电动汽车销量增速放缓，动力电池装车率也在下降呢？

纯电动汽车的销量增长陷入瓶颈。

与燃油车相比，新能源汽车主要有两大优势。第一是不需要彩票和购置税减免，第二是旅行成本低。国内新能源行业兴起之初，销量最高的新能源车企并不是比亚迪，而是特斯拉和五菱。五菱旗下的洪光MINIEV（参数图片）因其实惠的价格和纯电动汽车的各种优势而深受消费者认可。最高月销量突破5万辆，与特斯拉轮流蝉联月度销量冠军。

洪光MINIEV的流行也吸引了许多汽车公司加入微型纯电车（A00级）的竞争。然而，今年4月，洪光MINIEV的销量仅为12，445辆，不到高峰时期的四分之一，但仍是微型车销量第一。

微型车销量下滑是导致动力电池装车率下降的第一大因素。至于微型车销量为什么会下滑，第一点在于市场竞争的变化。比亚迪海鸥、海豚等小型车（A0级）和秦PLUS、元PLUS等紧凑型车（A级）持续降价，对微型车市场造成了严重冲击。第二点是政策影响。工信部规定，自2024年6月1日起，国内续航里程低于200公里或电池系统能量密度低于125kg/Wh的纯电车不能享受购置税减免。

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这两个原因导致洪光MINIEV、长安鲁珉、奇瑞QQ冰淇淋等微型车的性价比较低。，特别是电池系统能量密度的新要求，这将导致生产成本的增加，使微型车更难进行价格战。

导致动力电池装载率下降的第二个主要因素是消费者变得更加理性，不再只关注出行成本，而是结合纯电车与插电式和增程式车型的价格差异来合理分析自身需求。例如，比亚迪最畅销的车型2024款秦PLUS DM-i荣耀版的领先价格仅为7.98万元，而秦PLUS EV荣耀版420 55KM的领先价格为10.98万元，两者相差3万元。按照目前92号汽油8元/升计算，加3,750 L油，行驶8万多公里就够了。

再加上纯电动汽车行驶所需的电费，小通的粗略计算表明，2024款秦PLUS DM-i荣耀版55公里领先型和秦PLUS EV荣耀版420公里领先型在相同行驶条件下约12万公里的购买+出行成本将是相同的。

更重要的是，中国幅员辽阔，因此我们不可避免地需要长距离跑步。纯电动汽车在高速行驶时电池寿命会打折扣，充电频率高于插电式或增程式汽车。许多回归理性的消费者在综合考虑后会选择插电或延长续航里程。

反映在产量和销量上，崔东树发布的汽车合格证产量显示，2021年纯电动乘用车产量约为插电式（含增程式）乘用车的5倍，2023年将降至2倍左右，今年1-4月仅为1.4倍左右。按照这个趋势，明年中国合格生产的插电式混合动力增程式汽车很可能追平纯电车。

如今，新能源汽车的渗透率已经超过30%，继续提高份额的难度也将增加。混合动力汽车和纯电车已经进入竞争态势。插电式和增程式汽车不需要太大的电池，这自然会导致动力电池的安装率下降。

动力电池装机率的下降将给当代安普科技有限公司、中创新航等供应商带来较大的经营压力。一旦库存过多，存储成本将是天文数字。

长期来看，乘用车电池需求依然强劲，但销量增速低于动力电池产能。国内未来新能源汽车的份额、动力电池的产能和库存都成为车企和供应商需要面对的问题。

动力电池供应商迎接挑战

根据崔东树提供的数据，当代安普科技有限公司在国内的动力电池装载能力仍然遥遥领先，比亚迪排名第二，而中创新航、亿纬锂能和郭萱高新等公司表现良好。

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细分到电池类型，磷酸铁锂电池目前在当代安普科技有限公司和比亚迪之间平分秋色，而三元锂电池则是当代安普科技有限公司的唯一电池。第二名中创新航和第三名蜂巢能源的份额在今年第一季度都不到10%。

虽然锂矿价格在下降，但由于镍和钴的价格较高，三元锂电池和磷酸铁锂电池的成本存在明显差距，磷酸铁锂电池仍在市场上占据主导地位。然而，无论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，生产能力都大于装载能力。

面对动力电池装车率下降的问题，供应商有两种选择。首先，他们加入换电阵营。在这种模式下，汽车制造商需要更多的电池用于汽车换电，对动力电池的需求很高。当代安培科技有限公司早前与蔚来就换电模式达成合作，上周与广汽埃丹合作，加快换电布局，为过剩产能寻找出路。

电池供应商的第二个选择是增加储能行业，特别是汽车充电站的储能系统。《2023年储能产业研究白皮书》预测，2025年国内储能产业市场规模将达到一万亿，2030年将达到三万亿，2023-2027年储能累计规模增长率为49.3%。预计2027年国内新能源储能累计规模将达到97GW。

储能系统可以将水电、风电等“垃圾电”和夜间多余的电量储存起来，在用电高峰时释放出来，以缓解用电高峰期间的电网压力，降低用电成本。

之前和网友讨论换电充电模式时，有网友在评论区表示，如今充电速度这么快，换电站还不如一体化充电站。该设施还可以在夜间储存低成本的电力，用于白天为汽车充电。而且，储充一体充电站可以与光伏发电配套使用。例如，珠海高新区的金银湾充电站设有“光储充一体”充电站，白天可用于光伏发电和储电，为汽车充电。

此外，亿电邦克数据显示，2022年国内储能充电站装机容量仅为14.93MWh，占储能总装机容量的0.19%，表明充电站储能系统取得了长足进步空。国家发改委等部门联合印发的《新能源储能“十五”发展实施方案》《绿色低碳先进技术示范工程实施方案》等文件也在支持储能产业发展。

充电站储能可能是分担动力电池供应商压力的主要解决方案，但新能源汽车仍是动力电池的最大市场。在储能领域，在国家支持快速发展的同时，电池供应商最关键的仍是满足车企和消费者的需求。

寻求供应商风险的改变

从0升级到60很容易，但从60升级到100要困难得多。比亚迪CEO王传福今年3月在中国电动汽车百人会上预测，未来三个月中国新能源汽车渗透率可能超过50%，比工信部此前的预测提前了十年。

然而，今年1-4月，纯电动乘用车动力电池装车量增速仅为14%，似乎已经达到极限。预计未来新能源汽车销量增长的主力军将是插电式和增程式车型，但插电式和增程式车型对电池的依赖程度较低，无法满足供应商的需求。

对于供应商来说，要么通过布局换电、储能等领域，缓解库存压力，要么通过新技术刺激市场，提高纯电动车的吸引力。

混合动力汽车的销量增长超过纯电动汽车，主要原因是电池成本高、不适合长途行驶和冬季续航能力差。为了降低成本，造福大众，比亚迪全面转向磷酸铁锂电池。

对于价格不敏感的豪华车市场，车企和供应商可以考虑通过固态电池能量密度高、不易受温度影响的特点来提升产品的续航能力，从而打破边界，理想情况下等待车企加大对价格的把控力度。

相对而言，三元锂电池的地位变得非常尴尬。由于成本较高，无法像磷酸铁锂电池那样开拓市场，也很难像固态电池那样实现长续航。

企业宣传的电池能量密度是指电池电芯。由于电池的形状和散热问题，单个电池之间需要填充散热和结构材料，因此整个电池系统的能量密度并不高。在今年1月至4月销售的车型中，只有16%的产品的电池系统能量密度为160Wh/kg或以上，由于车企对磷酸铁锂电池的青睐，该数据自2020年以来一直在下降。

今年，智己汽车通过L6拉开了固态电池的帷幕。未来，固态电池将占据高端市场的利基市场。凭借低成本，磷酸铁锂电池掌握了低端市场。三元锂电池的出路可能在于中高端混动车型，这种车型可以在更小的体积内实现更长的纯电池续航。从近几年合资车的变化可以看出，纯续航100公里已经很难满足用户和车企的需求，纯续航200公里正在普及。

新能源汽车是动力电池供应商的基本盘，储能行业是未来提高企业营收和利润的关键。头部动力电池企业更新技术，尤其是降低成本、稳定基本盘营收后再向储能行业发展，是最稳健的发展路线。

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