插混的「春天」，荣威如何用DMH超混技术抓住？

对汽车行业的变化有了更深入的了解

出品方:电气星球新闻

作者:思为

“用事实说话更容易。」

SAIC创新研发院副院长兼副总工程师邱杰在5月10日的荣威DMH技术品牌大会上发表了上述言论。

作为2023年国内收入最高、拥有多年海外市场经验的车企，值此中国品牌日之际，SAIC DMH技术品牌大会从全球视角分析了世界经济形势和混合动力发展趋势，从微观视角分析了DMH技术研发情况。

在DMH技术品牌大会上，SAIC荣威发布了“DMH超级混合动力技术”技术品牌，并预测DMH超级混合动力系统的效率将在未来三年内提高10%，发动机的热效率将通过采用双同轴变速箱方案超过46%。

同时，荣威D5DMH和荣威iMAX 8插混版将分别于今年5月20日和第四季度上市。

纵观SAIC在新能源汽车领域的规划，拥有DMH超级混动技术的荣威似乎承担了SAIC的混动开发任务。

那么DMH超级混动技术作为产品基础的实力如何呢？昨天的DMH科技品牌大会上，SAIC给我们上了一堂“公开课”。

把握“春天”

中国新能源汽车的渗透率一路飙升，纯电车自然大，在起步阶段就做出了巨大贡献。但是，无论什么事情发展到一定体量，增长速度都会恢复正常，等待下一个爆发窗口，纯电车也不例外。

同时也是同类型产品发展的爆发期，插电混动车型的春天即将到来。

根据中汽研的数据，4月份，我国新能源汽车渗透率为36%。在销售的85万辆新车中，插混车型为33.1万辆，同比增长95.7%，纯电车为51.9万辆，同比增长11.1%。

续航更长、制造成本更低的插电式混合动力车型迎合了消费者痛点的上升，在增长速度上明显领先于纯电车型。

中国首席经济学家论坛理事长连平在活动现场表示，“插电混动技术可以说是新质量生产力的具体体现，是新能源汽车产业发展的新动能”。

在混动技术百花齐放、混动产品层出不穷的当下，需要拿出足够的实力来证明自己，才能赢得市场的青睐。SAIC很清楚这一点。

正如当天活动中奏响的“超融合即超级混动”主题一样，DMH超级混动技术的优势在于集成，以软件算法为核心，匹配混动高效发动机、变速箱、长续航电池等专用硬件。

DMH超级混动技术具有模块化、集成化和专业化三大技术特点，可匹配多种混动路线。发动机+P1电机的同轴技术提高了传动效率并优化了NVH性能，这体现在驾驶中，即更平稳、更安静的体验，并且还配备了动力总成大脑PICU。

系统的改进绝不是向前迈出的一步，DMH超级混合动力技术也是如此。

以EGR（废气再循环）技术为例，即发动机燃烧做功后，部分排出的废气被分离出来，重新进入进气歧管，并与新鲜混合气一起重新进入气缸燃烧。

虽然DMH超级混合动力系统采用的阿特金森循环使压缩比达到16:1，但随之而来的过早燃烧和爆震等问题需要EGR来抑制。该系统可以实现43%的热效率，EGR技术是关键。EGR率越高，油耗越低。

SAIC通过增加翅片、增加管道直径和喉部以及平滑进气口来降低系统的压阻。它采用EGR冷却器等技术，被称为中国第一个精确控制沸腾率的技术，并结合软件和硬件技术实现了30%的EGR率-目前，行业内的EGR率集中在18%-25%。

他表示，在提高热效率的同时，还能让用户在85%的用车时间内处于高效区间。总之，DMH超级混合动力系统可以在超过41%的热效率范围内实现35%的常见工况覆盖率。

尽管SAIC选择单独引进EGR，但EGR只占整个系统的一小部分，而且它也是DMH超级混合动力技术研发的冰山一角。

DMH超级混动技术的能力不仅在于EGR技术的深耕，还在于NVH和PICU的提升。

俗话说“NVH工程师眼里没有好车”，这也说明了NVH优化的难度和工程师精益求精的态度。通过采用与发动机同轴的P1方案，优化齿轮表面纹理的制造细节，添加基于理想啮合能量的主动噪声控制软件，并结合软件和硬件，SAIC减少了能量损失并进行能量管理以优化NVH性能。

在PICU，该系统是电机、发动机、变速箱、空热管理和电池热管理五位一体的集成控制器，可以提高系统的决策效率，实现最低0.26秒的动态响应时间。

这些科技消费者能像外观和内饰一样被消费者一眼看到吗？答案要打上一个大大的问号。在会后的小组采访中，SAIC也承认“投入成本的地方对用户来说也是看不见的”，这可能意味着技术成果的感知时间是一个长期的范畴。工程预算软件哪个好用

消费者可能会从长期的用车体验中感受到，由于采用了各种技术，荣威D7 DMH在极限续航挑战中实现了1962公里的实际行驶里程和2.8L/100公里的平均能耗表现。

SAIC乘用车公司副总经理、SAIC创新研发院常务副院长兼技术中心常务副主任陆勇表示:“插电式混合动力的春天已经来临。」

他还表示，有数据预测，到2025年，纯电和插混将“平分秋色”，也就是1:1。

在外熊猫人dh

在整个会议期间，SAIC一直在强调其在出海方面的成就。

“2023年，唯一一家中国车企的海外销量突破100万辆”、“单个品牌的全球销量突破84万辆”和“每10辆从中国出口到欧洲的汽车中，就有7辆来自SAIC乘用车”…这才是SAIC真正的自信。

凭借对海外市场的深刻理解和自身超混技术的积累，中国成为首个单车碳排放突破100克的企业。目前，EP2和ES3的新型MG3混合动力车已在欧洲发布，目标值为100克，实测值为98.12克。今天，许多欧洲汽车公司仍在担心排放指标，SAIC已获得一定优势。

陆勇表示，欧洲人更注重“安全、舒适、节能和环保”，这是与汽车技术本质属性相关的四个因素，而节能与环保密切相关。

他特别指出，德国对节油和排放的追求是“非柴油即纯电动”。

不过，传统车企很难放弃自己的技术路线和产业优势，欧洲国家在能源补给设施建设方面仍有很大改进空间。混合动力和纯电的共存也可能“共存一段时间”。

根据德国联邦汽车运输协会的数据，4月份德国共注册了2.97万辆纯电车和7.52万辆混合动力车，而当月新车注册总量为24.31万辆。混合动力汽车在欧洲有相当大的潜力。

在SAIC出口技术的合作中，下车是技术合作的关键，技术合作基本涵盖电池、电驱动、控制和底盘等核心技术要素，以及包括智能驾驶和座舱在内的智能网联合作。

陆勇还分享道，在德国人眼中，“中国汽车技术的发展是建立在追赶他们并结合中国先进数字技术的基础上的”。

后者正是目前中国汽车领先于德国的地方。对此，SAIC“将在这些方面与他们进行相应出口或合作”。

当被问及未来是否会与外国车企有更多合作时，陆勇笑了笑，回避了这个问题。

在中国车企拥有先发优势的背景下，荣威或SAIC能否通过自己的混合动力技术进一步扩大在海外市场的优势？电脑如何自动关机

(完)

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