事故发生10天后，问界回应M7高速碰撞事故四大疑问

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对汽车行业的变化有了更深的理解

制作人:电气星球新闻

作者:鲤鱼

节后第一天，AITO汽车针对陕西侯平高速、文杰新M7 Plus发生的交通事故发表声明。

事故发生两天后，官方也正面回应，称“配合当地交警部门开展事故调查，提供一切必要数据还原事故原因，并对家属提供一切可能的支持。」

事故发生在2024年4月26日。文杰一辆新的M7 Plus在山西运城夏县段高速公路上与一辆养路车相撞。严重碰撞后，M7车头起火，随后全车被大火覆盖。最终结果是3名司机和乘客遇难。

后来，一个自称是死者家属的用户@京京京京在社交平台上发帖求助，说自己只是想知道真相。

据这位家属说，这台新的M7 Plus是2024年1月14日购买的。她询问了关于维修车辆和受害人驾驶的车辆的问题。关于后者，家属的疑惑主要在于车辆的安全功能:

“…华为M7，一款只有三个月的新车，已经打出了AEB自动紧急刹车、GAEB异常障碍物自动紧急刹车、三元锂电池、阻燃材料、热失控保护技术冲击等功能的广告，但是在事故发生的时候，这些功能都发挥到哪里去了？安全气囊在哪里？」

事故发生后，迅速引起高度关注和讨论。在公布警情之前，社交平台上的关注主要集中在几个方面:

为什么AEB没有避免碰撞？火灾的原因是什么？安全气囊是否正常打开？门能正常打开吗？

除了关注真相，网友们还质疑自行车圈的智能驾驶营销和SKU传播，在悲伤和谴责中，也有类似的恶意抹黑和践踏。

在用户家属呼吁“希望大家不要再打扰我和我的家人”后，进一步的事件还原，需要等待车企和相关部门的声明。

事故发生10天后，AITO要求社区发布第二份声明，聚焦疑点最多的四个问题。

回答四个问题

在解释事故车辆相关技术问题前，AITO汽车强调，政府提供了还原事故原因的所有必要数据，具体调查结果以交警部门确认的通报为准。

随后进入“回答网友提问”环节，官方就四个广受关注的问题给出了数据和技术分析。

AITO汽车将讨论度较高的AEB放在了第一个问答中。

官方称，事故车辆的刹车系统在碰撞前是正常的。根据后台数据分析，事故发生前5分钟内有两次刹车动作，车辆能够正常减速。

在给出事故细节后，官方进一步解释了自动紧急制动(AEB)功能未能避免碰撞的原因:

全新M7 Plus搭载L2级辅助驾驶系统(非华为ADS 2.0智能驾驶系统)，AEB工作区间为4-85 km/h..事故车辆碰撞时的速度为115km/h，超过了自动紧急制动(AEB)的工作范围。

但这份声明并未提及碰撞前用户是否主动踩刹车。

此前，博世否认了涉事车辆搭载博世智能驾驶系统(包括AEB)的传闻，随后有消息称，FreeTech Furuitek也是世界M7的智能驾驶系统供应商。

供参考，根据官方披露，华为ADS高级智能驾驶的AEB工作范围为4-150km/h，前进静止车辆最大制动速度为120 km/h

在AEB之后，AITO回答的第二个问题是起火原因，官方回顾了事故发生的过程:

当事故车辆以115km/h的高速与维修车辆发生碰撞时，前车车尾突出的梁状硬结构突然侵入事故车辆左侧的前机舱和客室，导致前机舱和客室严重受损，线束瞬间被切断。前机舱被高温部件或线束短路火花点燃，前机舱左侧先起火，随后火势蔓延至全车。

这部分最后一句是对电池起火的否定:动力电池组没有自燃。

微博中的博主朵拉表示，她已经联系了事故车主的家人。当时家属表示，在她收到的视频中，事发时安全气囊并没有弹开。

官方在声明中表示，碰撞发生前，主驾驶座有安全带锁止信号，但副驾驶座位和后排三个座位没有安全带锁止信号，安全气囊状态监测正常。当发生碰撞时，车辆安全气囊正常打开。

官方没有说明车辆是否发出安全带警报、2岁儿童是否使用儿童安全座椅等细节。2210不锈钢是什么材料

在事故现场，有好心的车主和路政人员对当事人进行了救助。当时他们砸碎了事故车辆的第二排车窗，网友对车门为什么打不开还有很大疑问。

官方回应称，新款M7 Plus具有自动碰撞解锁功能，并配有机械门把手。在特殊紧急情况下，可以通过拉动机械门把手来解锁车门。

“前方车辆尾部突出的梁状硬物结构突然侵入事故车辆左侧的前机舱和乘客舱，导致前机舱和乘客舱的电源和信号线瞬间被切断，门把手控制器无法接收弹出信号。救援人员破窗拉动机械门内把手开门实施救援。」

官方没有进一步说明车辆发生碰撞后能否正常解锁外门把手。

除了文字说明，AITO汽车还给出一组示意图，是参考事故车辆相关数据的技术模拟演示，即侧视图和俯视图。

后果

AITO的第二次回应更加详细和直观，赛利斯也发表了这一声明。

这可能是交警部门发布事故调查通知书之前，官方给出的最详细的解释。至此，网上对事件真相的分析、猜测和推演有了官方的参考。

但这起事故引发的舆论战，以及由此引发的传播思想，依然有反响。

无论是AITO还是仙界的官方博客评论区，都有很多关于起诉造谣、呼吁法务部出来工作的热评。也有人说“一拳足以避百拳。”

下午三点，赛莱斯特汽车法务部发布声明称，“关于全球新款M7 Plus的不实信息，已通过证据保全公证，并依法向公安机关报案。」

微博中的这个评论区，充斥着网友关于谣言、践踏、网络暴力、诅咒等等的“证明”。

除了官方博客评论区，很多业内人士都表达了对事故的看法。

@ Navis- slow评价说“我个人建议安全配置不要做可选”“口号‘想打就难打’真的太绝对了”。此外，在他看来，隐藏式门把手的机械式外部解锁很少有人知道。“国家可能有必要对隐藏式门把手座做一个设计规范。」

label标签的作用及使用

@ karakush认为，官方对问题4的说法，即小电池被切断，门把手没有弹出，通过目测会引发更多的技术讨论，涉及安全冗余设计问题。

@ AutoLab评估官表示，“碰撞是自动解锁的，如果它与安全气囊在同一级别触发。」

@朱玉龙-YL举了一个德国工程师对燃油车安全冗余设计的例子，觉得“在安全领域，都是通过案例积累的，安全确实是最大的奢侈品，我们可以做得更好。」

关于该事件的讨论很多，这里就不一一列举了。

事故发生后的反思是滞后的，但也是必要的。也有更多关于车辆技术透明度和SKU差异知情权的讨论。

目前，AITO官网新M7参数配置页面显示，智能驾驶主动安全参数表中，AEB是“标配”。

对此，博主@薛定谔的英文短咕咕指出，车企应该针对不同的配置、不同的供应商、不同的技术指标做出明确具体的说明。“比如你有一个低配和一个高配，不是AEB，低配AEB的有效范围是5-85km/h，产品页面会写清楚是怎么回事……”

这就涉及到营销传播的边界和用户认知中的车辆容量边界。jsp内置对象

写在最后

不仅仅是问新的M7 Plus，在现在的舆论环境下，新能源车的事故很容易引起极大的关注。

比如美大高速的坍塌，或者#特斯拉夫妇掉下悬崖却丢失了记录仪的数据#还挂在热搜上，关于新能源汽车的事故在目前都会被放大。

事故是概率性的，技术无法完全弥合。车企可以通过技术创新提高信息效率，但无法将事故率降至零。

从多种角度来看，这些事故都可以称之为汽车圈的“警钟”——关于技术边界，关于舆论和情绪，关于回归日常生活的最安全驾驶。

至于更详细的事故原因，还是等警方的报告吧。

(完)

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