震惊全网的问界M7事故，源于对传统AEB的过分信任？

山西文杰新M7持续发酵，智能辅助驾驶和AEB紧急制动系统再次被推上风口浪尖。

4月26日，侯平高速运城段，一辆安M7(参数图片)追尾一辆疑似静止的养路车辆，造成3人死亡。一位自称是司机家属的网友表达了失去亲人的痛苦，同时也对M7提出了各种质疑。

对此，该车官方表示安全气囊正常打开，动力电池组数据正常。由于车辆属于入门级非智能驾驶车型，没有配备华为ADS高级智能驾驶辅助系统，而是采用博世方案。非智能驾驶版AEB的工作范围为4-85km/h，涉案车辆车速为115km/h，超出了AEB的工作范围。

@AutoLab的评测官获悉，全球新M7采用ab供应形式，既有博世的方案，也有Fretek Freetech的方案。事件发酵后，博世紧急发布声明，称涉事车辆未使用博世的ADAS解决方案。

4月30日，家属发声感谢当时破窗救人的好心人，希望大家不要理会，删除不实报道。事件似乎已经得到妥善解决，但关于新M7的讨论仍在继续。

第二供应商博世和Freetech的ADAS方案技术怎么样，和华为自己的高级智能驾驶方案差距有多大，参数是不是越强越好？这些问题引起了网友的极大关注。我们不妨分析一下博世和Freetech是不是真的不好用。

这种智能驾驶不同于其他智能驾驶。

目前可以确定的是，涉事车辆为全新M7 Plus的5座后驱版，是全球M7系列中价格最低的版本，搭载博世或Fretek提供的ADAS方案。所以从官网提供的配置单来看，低配版分界M7并不支持家属所说的GAEB异形障碍物自动紧急制动功能。

同时，智能驾驶版中的TLR红绿灯识别、倒车自动紧急制动RAEB、前进交叉碰撞制动FCTB等一系列主动避让能力，都是非智能驾驶版所不具备的。从参数配置特点来看，文杰M7的智能驾驶版和非智能驾驶版有着巨大的差异。智能驾驶版搭载126线激光雷达和高端华为ADS智能驾驶计算平台，可实现更多智能驾驶场景和避让动作。

余承东在智捷S7发布会上表示，华为广告的主动避让可以在4km/h-130km/h生效，可以主动识别水马、一排排锥、动态/静态行人、动态/静态车辆，宣传“不怕分心”。如果是智能驾驶版的新M7，理论上会有更精准高效的避险处理来应对这样的紧急场景。

M7上的博世ADAS方案只能支持基本的高速NOA、车道保持、自适应巡航等。

无论是AEB还是智能辅助驾驶，首先需要视觉/空之间的感知系统来采集环境信息，识别前方障碍物并交给决策和执行模块，这些模块相互“串联”，形成一个完整的链条。但一旦某个模块的判断和感知出现问题，或者信号传递不及时，就会导致执行出错。另一方面，为了减少AEB系统的误操作和误判概率，供应商或车企往往会为系统设置一个相对合理的触发条件。

但总的来说，供应商提供的ADAS系统标定相对保守，触发车速设定在60km/h以内，可以避免大部分碰撞交通事故。如果60km/h以上触发AEB，即使成功避让，也容易引发其他问题，错误制动导致的追尾也值得关注。

这并不意味着选择更高级别的智能驾驶辅助系统就可以高枕无忧了。智能驾驶辅助能力再强，也是辅助。驾驶员作为汽车的第一责任人，应该把方向盘和踏板的主动权掌握在自己手中，不能把全车的生命安全交给电脑系统。

博世可能是冤枉的。

关于博世AEB的争议，M7事故在全球已经不是第一次发生了。2021年，特斯拉女车主坐在上海车展车顶维权，称特斯拉刹车失灵，特斯拉的刹车方案也是由博世提供的。博世坚称其计划没有问题，特斯拉也表示车辆一切正常。结果是维权女车主败诉，要赔偿，还要因破坏展车被拘留。

事故发生后，媒体率先发表声明，称车辆上的安全措施一切正常，博世随后表示涉事车辆并未采用博世的ADAS方案。有意思的是，随后官方对原博客进行了第二次编辑，删除了对博世的描述，压力给了福瑞泰克。

然而，弗雷德里克和博世的ADAS方案的技术指标是相同的。从技术上来看，搭载高级智能驾驶辅助的车型有高精度的感知硬件配合，感知距离比一般ADAS方案更远，不仅覆盖更多的驾驶场景，而且主动安全冗余更多，软件升级周期更大。全新M7非智能驾驶版搭载了博世第三代制动系统iBooster。遇到紧急情况，系统会自动判断路况，自动刹车。

可惜博世官网电动车业务布局无法访问，不过小桐还是了解了相关工作原理。当车辆的传感器感应到前方的危险时，它首先将信号传输到控制单元以评估风险。在紧急情况下，博世的iBooster会与制动控制器合作，提前建立制动压力，并在大约120毫秒内自动建立全制动压力。

但问题是，当车速超过AEB的工作范围时，传感器就无法正常传递信号，或者说它错过了信号，使得后面的评估和刹车环节直接失效。

换句话说，博世iBooster的工作原理非常简单，调用传感器的机制与高阶智能驾驶有本质区别。后者有AI大模型和数据训练，使用神经网络进行识别，具有更强的感知效率、准确性和范围，比传统方案更早发现危险。IBooster缺乏这种能力，使用场景非常有限。金立E7

在发布会上，介绍了AEB高级智能驾驶版的工作范围。不过，对于非智能驾驶版本，并未列出具体的工作范围。充其量是在网页底部的小字里提到，司机要时刻关注路况信息，在路况和环境不好的情况下谨慎使用智能驾驶。消费者对自己购买的产品有知情权，对于不同的版本，不同的功能，厂家应该做出更具体的说明。或者还有更激进的办法，就是全部门配备同一个方案。北京k歌之王有陪酒吗

如前所述，博世的ADAS驾驶辅助系统是有一定工作范围的，涉案车辆的速度已经超过了官方的限速，这是一个奇迹。

退一万步讲，博世的ADAS方案与国内主流的高阶智能驾驶方案性能相差甚远，从能力层面来说确实如此。但在此次事故中，AEB系统因超过极限工况而无法启动是合理的，零部件没有问题，供应商至少不应该承担主要责任。

中国新能源汽车市场竞争激烈。在自动驾驶领域，百度Apollo和华为已经领先。智能驾驶技术的出现，确实已经超越了传统的主动安全解决方案。先进的算法和高精度的传感器给了AEB更大的行动范围。与博世和Fretek等传统解决方案相比，它可以更早地发现前方的危险。雷认为它应该更受欢迎。imovie 教程

驾驶辅助不能看所有参数。

汽车公司对新闻发布会上的参数非常着迷，这是一个AEB函数。一家公司会宣布120km/h生效，另一家会宣布130km/h生效。内卷化是汽车工业进步的体现，但它过分强调参数和专业测试场景测得的结果，使得网络上的用户开始“只谈参数”。这将是灾难的间接原因。

无论如何，参数再高也只是参数。正如小童刚才提到的，AEB有一个合理的工作范围，车速过快时触发AEB必然会带来更多意想不到的风险。物理极限摆在那里，参数反映不出来。

先进的智能驾驶硬件和算法确实提升了AEB的水平，拥有更好的主动安全性能。但从整套智能驾驶的工作流程来看，它们的安全性并不是绝对的，充其量只是驾驶员的一道辅助防线。

智能手机的跑分再高，也不能决定日常的使用体验，手机与用户的人身安全关系不大。汽车不一样，发布会上PPT上的智能驾驶数据是在专门的测试现场得出的最佳结论，脱离实际使用场景，不能代表最终性能。毕竟大部分车型都分为智能驾驶和非智能驾驶版本。用户有自己的需求，厂商不要只展现最好的一面。

小心驶得万年船。厂家的PPT和网上各种吹捧的内容，不要轻信。高管不要模仿智能开车玩手机，因为都是在规定条件下进行的，对现实的参考意义不大。只需要知道行业内的高端司机只能辅助驾驶，目的只是为了给司机提供更好的安全冗余，而不是把方向盘交给电脑。车辆的主动权必须掌握在驾驶员手中。

高级驾驶辅助并非不可战胜。希望通过这件事，让更多人认识到这一点。

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