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国内汽车市场竞争的游戏规则变了。
车展前夕，许多汽车公司争相降价。当“一红(周鸿袆)、一绿(雷军)”成为车展上的流量焦点时，汽车市场的竞争锚点早已超越了产品和技术本身。价格和流量之争盖过了产品和技术的风头。
表面上看，新能源汽车市场风生水起，但内心深处，跟风价格战、追逐流量的车企，大多在流血，在挣扎。
价格战何时结束？
车展前夕，特斯拉宣布全系车型降价1.4万元。调整后，Model 3和Model Y的起步价分别为23.19万元和24.99万元。继特斯拉之后，李也宣布调价，宣布全系车型降价1.8万-3万元不等，将价格战推向新高潮。
据光大证券研报统计，4月份已有近40个品牌、共计128款车宣布推出优惠、补贴或降价。
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乘联会秘书长崔东树指出，2024年一季度的降价规模已经超过2023年全年的60%，相当于2022年的总降价规模。尤其是2、3月份，降价的步伐达到了一个超级水平，“与历史相比也是一个惊人的水平”。
“只要有供需矛盾，就会有竞争，最有效最快的调节手段就是价格。”长安汽车总裁王军说。
王军指出，目前的矛盾调整还将持续一段时间，这取决于当前新能源汽车市场中，当前的新元素、新技术、新方法能否进一步提高效率、降低成本，真正迎来新能源汽车的长期可持续竞争力。
国际Tier1厂商亚太区总裁杨晓明也认为，类似价格战的竞争不会停止，只是会以不同的形式出现。“最终的源头还是来自于终端客户和用户对整车厂商的要求。”
从去年开始，汽车市场的价格战一轮接一轮，其特点逐渐从蚕食燃油车的市场份额转向新能源车市场的内卷化竞争。
市场数据显示，截至4月14日，新能源乘用车渗透率已超过50%，产销突破3000万辆。这意味着新能源汽车市场的双高速增长已经成为过去，由此衍生的另一个问题是“以量换价”是否还能行得通？
“降价不一定能帮助企业增加销量，但会打击其他企业。”李祥增一句话指出。
“价格战确实是增加成交量的最有利方式之一，但不可持续。这条路长了以后，对企业和行业都是灾难。”长城汽车总裁穆峰说。“根据很多企业的亏损情况和掌握的现金，完全可以推算出能走多远。这对产业生态和消费者都不是好事。”
从2023年各车企的财报数据来看，“价格战”对新能源汽车市场利润的伤害非常明显。在近100个乘用车品牌中，能在新能源汽车领域实现正利润的品牌屈指可数，只有特斯拉、比亚迪、李等车企交出了不错的答卷。
蓝兔汽车CEO房鹿也指出，“市场上有一些企业为了在资本市场上追求销量提升或高估值，长期低毛利甚至负毛利经营，实际上不利于企业的长远发展。”
这出血腥戏的后果不仅花了800块钱，还在他最后乱涂乱画的时候留下了一片废墟。
房鹿指出，一些企业盲目扩张，建设了大量工厂，但最终未能有效运营，造成了资源浪费和社会价值消耗。这不仅损害了消费者的利益，也降低了整个新能源汽车年轻品牌的信心，对整个行业的健康发展造成负面影响。
受损的不仅是车企，还有供应链厂商。价格战带来的压力显而易见。
“行业内卷化和价格战肯定会给当代安培科技有限公司带来压力.”当代Amperex技术有限公司国内乘用车事业部CTO高欢在接受采访时表示，“如果为了追求利润而忽视技术研发，单纯进行价格战对行业发展并没有好处。”
对于当代Amperex科技有限公司这样的头部供应商来说，价格战只是挤压了利润空，但对于一些议价能力不高的供应链厂商来说，却需要承受主机厂沉重的价格压力。一位小米供应链厂商向笔者透露，“现在汽车厂商都想在第一轮价格谈判中拿到成本价”。
在无休止的价格战中，车企和供应商还在该领域苦苦挣扎。
没有流量就没有销量？
除了价格战，一场关于流量的竞争正在上演。随着小米汽车的入局和雷军个人IP的影响，这场战役在车展上达到了高潮。
小米SU7上市以来，雷军和小米汽车的话题多次霸占热搜。车展当天，小米汽车的展台和雷军参观的地方，都被长枪短炮围在外面三圈，热度足以一窥究竟。
截止到4月20日，小米SU7锁量已经突破7万台，距离小米SU7上市还不到一个月，而这份成绩单已经远远超过了大多数新能源品牌的半年销量。
流量带来的销售红利，表面上是事实。对于大多数车企来说，如何利用流量进行品牌营销，拉动销量增长，已经成为急需补充的必修课。传统车企更是如此。
华为、小米等有技术和互联网背景的玩家的进入，加速了这一进程。
“这是一场变革，这是一场我们必须拥抱的变革。”长城汽车公司总经理穆峰直接表达了他的态度。
长安汽车在北京车展上也表现出求变的态度。朱华荣直言“业务负责人是交通密码，会培养长安汽车的‘芦苇’和‘鱼嘴’”，由此可见长安汽车总裁王军在车展前夕开通微博，车展期间发帖频繁。好学分查成绩怎么查询
在这次北京车展上，虎嗅注意到，在学习抓流量的同时，有人在拉响“流量警报”。
东风蓝兔CEO房鹿在接受采访时直言，车展上“一红一绿”两大流量王的火爆，让他们看到了流量在营销中的巨大作用，引发了他们对国企如何应对这种变化的思考，即“流量确实能带来销量，但产品和服务的质量未必能得到保证。”
房鹿认为，交通带来的影响是不正常的，其持久性还有待检验。真正能经得起时间考验的，是品牌的力量。htc 区块链
朱华荣在交流中也提到了类似的观点。“我们可以通过个人IP打造和产品发布获得短期流量，这对于产品推广和品牌推广营销来说非常好，但真正的长期流量在于能否以用户为中心创造产品价值、服务价值或者其他新的价值，这才是最根本的。”
其实汽车市场上有很多“被流量吃掉”的案例。面对流量竞争，李产品线总裁刘杰表示，“别人碗里有什么，别人就要拿什么，这是有道理的。如果大家互相滚，滚完了就一片废墟，毫无意义。不要嫉妒别人的流量，但是嫉妒会让你的动作变形。”
李在处理交通方面有一些经验。
结论:活着，奋斗着活着。
从某种程度上来说，无论是价格战还是流量竞争，其实都是新能源汽车市场淘汰加剧的反映，是市场竞争的结果，是产业转型过程中的必经过程，但这个过程是不可持续的。
跟风降价的车企中，技术或大规模效率提升带来的成本降低并不多见，车企为了获得留在市场的机会，都抛出了自己仅有的筹码。
来自长城穆峰、长安朱安华融、广汽古惠南等传统车企的高管，都在交流中传达了同一个观点，即汽车行业是一场多维度竞争和耐力的长跑。
然而，球场内的一些球员已经在上半场耗尽了体力，留下了一片废墟。
