车企大佬，雷军你学不会

介绍

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当然，有流量和人气的大佬可以冲到一线，但绝大多数掌舵人，除了听取用户意见，还是做自己擅长的事情。

作者于

编辑于

编辑段永琪

最近的rim被小米打扰了。

因为雷军和小米汽车的爆发式关注和流量，每个车企都羡慕不已。都在问一个问题，为什么雷军随便一个透露和表达，就能获得流量的粉丝，获得非常好的反馈？

于是，各大车企的营销部门开始筹划。与其花惊人的预算去解决流量和热度的问题，不如拿雷军的成功案例，安利企业的董事长或CEO到前台开始一场流量大战。节省下来的预算可以再次用于价格战。

4月15日，刚刚开新浪微博的魏建军又向直播迈进了一步。花了工程师和主持人，亲自坐在驾驶座上，为长城汽车最新一代智能驾驶系统做了一次体验测试。魏建军的第一次直播虽然有点紧张，但是效果不错，让魏建军向C端大众迈出了坚实的一步。

也是在同一天，百度创始人、董事长兼CEO走进超车直播间，与超车CEO夏共同开启直播，体验全新高级智能驾驶技术，并宣布超车01的限时购车权益。这应该是李彦宏为数不多的几次在公开场合跨过讲台。

无独有偶，4月14日，奇瑞董事长尹同跃和App创始人罗振宇坐上一辆星路星时代ET，现场挑战长途高速高阶智能驾驶。在三个小时的时间里，他谈到了智能化、高端化、新能源趋势等诸多行业话题，无形中传递了奇瑞造车的思维和实力，也为星时代ET的预售预热。

半个多月前，吉利控股集团董事长李书福与新东方创始人、东方精选CEO余一起，进行了三个小时的直播，边走边聊，参观了吉利卫星超级工厂。

现在的车企创始人、CEO，原本藏在企业背后，在战略方向上的把握和落地，不得不再次走向前台，参与品牌建设和产品营销。

当然，相比雷军亲自弯腰在工厂为小米SU7的用户开门，比亚迪王传福也没闲着。他早已跑遍全国，亲自向比亚迪、方程式豹、旺旺等车主代表送去钥匙和鲜花，表达用户对支持比亚迪的感谢。李灿森潮牌潮牌

一批传统大厂的创始人和舵手，被流量和热度困住，被迫做出改变，不管他们喜不喜欢。

雷军，没人能学。

360创始人周在直播中多次提到要多向雷军学习营销。刘之前的名言:永远不要拿营销和雷军比，这足以看出小米的营销方式，或者说“雷霆营销”在行业内的影响力和地位有多高。

当外面的所有人都在谈论或研究雷军的营销，当车企的公关传播者羡慕雷军的营销带来强大的流量和影响力，甚至节省了大量的营销费用，或许我们应该理性看待雷军营销成功背后的魔力。

首先，作为国内最大的3C数码厂商，小米或者雷军拥有上亿的粉丝群，和很多汽车品牌厂商几百万到1.2亿的体量相比，根本不在一个阶段之上。更重要的是，3C数字课堂的一些话题和流量已经随着更广泛的PC、手机和数字人群融入到每个人生活的方方面面。

所以这样的影响力和号召力使得小米或者华为，他们采取的任何行动，其实都是受到普通消费者关注的，也就是说，他们自带流量体质，或者说自带话题和热度。

但是，车企不同于品牌。相对于3C数码产品作为快消品的定位，汽车其实是大家用品，购买价格和门槛已经决定。并不是普通消费者每天最关心的话题。无论是在话题讨论程度上，还是购买的合理性上，包括决策周期，都比3C数码产品长很多，这也决定了汽车厂商在营销推广上比华为小米更吃亏，因为根本不在一个轨道上。

其次，3C数码产品的厂商从一开始就面向C端的消费者和用户，所以他们知道消费者需要什么，消费者在讨论什么，消费者对什么感兴趣，熟悉互联网流量的逻辑。比如如何推流量，如何制造话题，如何利用流量吸引媒体账号或者个人社交账号获取公共领域流量，这些都是屡试不爽的基础练习。

但汽车厂商的区别在于，从百年汽车发展的经验来看，汽车厂商最初对接的主要是B端客户，比如批发车辆给经销商，经销商面对的是C端的人群。这种根深蒂固的商业模式，已经决定了汽车品牌在营销推广上的劣势。

这一点从新势力和传统车企在营销方式上的差异就可以看出来。新势力公司大多采用直接面对用户的方式，所以无论是蔚来、理想、小鹏还是特斯拉，他们在消费者面前的话题和热情都远高于传统车企，尽管他们的销量远不如传统车企。

所以，当一个不知名的汽车品牌的创始人、CEO或者营销总监去互联网上制造话题的时候，有很大概率消费者不会发现，甚至不会参与讨论，从而激起波澜，因为他们根本不知道这个人是谁。刘涛和知乎一样，如果没有绑定小米，也会有一场口水战。相信很多人会惊讶:什么？！知名女演员能在车厂做CEO吗？

这个世界上只有一个雷军，一个余承东。他们的故事和经历在各种传播中已经在消费者中形成了初步的认知。如果传统车企，或者是没有流量，被消费者认可的车企，冲进这场流量大战，要么是兴不起波澜，要么是营销部门为了领导把钱花在流量上，不会取得什么实质性的效果。反而会牵制车企的时间和精力，得不偿失。

“零花钱”比交通更重要。

事实上，无论是理想还是蔚来，还是余承东、雷军加入造车大军，他们的后起之秀都需要在全新的汽车赛道上获得流量的关注，以提升自己品牌和个人在该领域的影响力和地位，这是每个车企发展的必由之路。毕竟没有关注，很难促进购买，实现真正的商业目标。

其实这个逻辑任何时候都适用，只是传播媒介变了。比如让我们回到20多年前，以吉利为例。当时李书福在电视媒体上发表各种豪言壮语。例如，通用和福特都会破产。比如造车很简单，就是四个轮子，两排沙发，吸引了很多人的目光。

现在，当全社会的媒体都变成了互联网和社交平台，这些惊人言论或关注背后的本质并没有改变。此外，一些C端用户的讨论也逐渐在社交媒体上展现。这种双向的、相互冲突的言论和观点，引起了更大的社会关注和舆论效应。

以吉利的李书福为例。2010年后，当吉利走上积极发展、系统化的运营模式后，李书福慢慢隐退，躲在企业背后，让吉利的产品和技术走在前面，成为企业的核心形象和代表。

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这种退确实是大部分企业和品牌的套路做法。从一线退休是从长远角度考虑，为了逐渐淡化企业创始人的个人色彩，留下来，把握大的战略和方向，完成从一个规范的现代企业的转型。但在2020年，李书福出现的机会更多了，他依然在不同场合为自己的产品摇旗呐喊，这似乎与吉利过去几年的营销手法有些不同。

背后的原因不难理解。一方面，汽车行业竞争压力加大，新动力品牌电动车的净化逐渐冲击原有汽车行业体系和市场竞争。作为企业的创始人，他也在某种程度上为企业加油，用个人的力量推动企业的发展，促进行业的持续复苏。

当然，仅仅是汽车高管不断现身，为自己的产品点赞、代言，可能还不够。一群汽车高管要做的不仅仅是“王婆卖瓜”我们需要拉近与消费者的距离，与他们交朋友。

正如某独立车厂营销总监所说，很多工程师离市场和消费者太远，离消费者的真实生活太远。他们应该沉浸在用户中，接受更多用户的建议和投诉。就像李想和雷军一样，新势力的一批高管，在用户维护、问题反馈、消费者洞察、用户心理等方面，确实值得我们学习和思考。

新时代，汽车营销的趋势发生了变化，尤其是面对未来的年轻消费者，他们是主动的，跳出思维的。汽车厂商不仅仅是单向的为消费者提供产品，还需要在观念、文化、思维方式等方面与年轻消费者接触和交流，得到更多的认同。直播只是这个环节最基础的部分。

值得注意的是，每个企业，每个企业的创始人、CEO或职业经理人，性格、形象、个人表达都不一样。走直接面对C端用户的路，并不适合每个车企，也不是他们日常生活的核心工作内容。核心是把市场和消费者需求传导到R&D端，创造更符合消费者需求的产品，这是造车的根本。

更重要的是，当一个企业建立了营销>:产品得到认可后，这估计是灾难性的。正如作者最喜欢的一句话所说，产品是船，营销是帆，口碑是风。现在互联网的流量不等于企业和产品的流量。津贴”不要把兴奋等同于企业最实用的PKI。毕竟企业的终极考验是用创新的技术创造更极致的产品，用技术和产品带动更好的销售和财务数据，以及企业的健康和可持续发展能力。

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|余|

如果你在这一行不努力思考，

那和咸鱼有什么区别？

剧终

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