降价对二线汽车品牌已经没用了？-科技让生活更美好

如果可以通过降价来销售更多的汽车，那么为什么二线汽车品牌的价格明显到位，但其市场份额仍在缩小？当越来越多的主流品牌在规模上成为小众品牌时，它们在中国市场还有机会吗？今天，我们将谈论二线汽车品牌在中国市场的情况。

当BBA的价格降低时，消费者会觉得物有所值，然后他们会纷纷购买。当大众丰田降价时，消费者会觉得它很划算，销量也会稳定下来。

但如果换成二线汽车品牌，消费者的心态就会完全不同。他们会认为，如果一个品牌力较弱的品牌价格被压得很高，价格背后就有猫腻，或者他们会在中国市场赚到最后一笔钱，然后逃跑。

这种消费者对品牌的“信任”实际上是品牌力在消费者层面最直接的映射。

从2020年到现在，虽然海外品牌在中国市场的销量在下降，但头部品牌的集中度却越来越高。大众、丰田和本田在主流海外品牌市场的份额已从2020年的58%变为2023年的69%。BBA在海外传统奢侈品牌中的份额将在2021年70%的基础上每年增加1个百分点。

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换句话说，随着中国市场竞争的日益激烈，海外品牌的市场基础也呈现出向前几个品牌集中的趋势。尽管现代汽车已将新款索纳塔的价格推高至13万英镑，起亚汽车也将CLTC续航720公里的EV5的售价推高至18万英镑，但公众舆论的声音和它们获得的积极销售收益显然不如价格。热&quot。

此外，类似的价格已经通过终端优惠在经销商层面实现。2023年，中国最大的汽车经销商集团中升的新车销售毛利率仅为0.78%，这意味着仅新车销售一项几乎就是批发销售。

考虑到集团仍可拥有一些盈利能力相对较好的豪华品牌，二线品牌在经销商口径中的情况实际上相当悲观。更何况现在汽车消费的主要驱动力是以增购为主的升级消费，二线品牌的降价效应会大大减弱。

在这个时候，即使我们继续降价和亏本卖车，二线汽车品牌也无法打破消费者心目中关于“信任&quot”的固有认知。相反，它是为了最大限度地发挥品牌的个性，不追求规模，不追求主流，而只注重“信任&quot的建立，它可能会将商业状况拉回到正向循环中。张邦鑫现在做什么

例如，近两年，尽管福特的规模只有巅峰时期的1/5甚至1/6，但依靠品牌在硬派市场的积累和口碑，福特在国内的产品线已经缩小到只有大型SUV、越野车和皮卡，并且它专注于为这类车辆的爱好者创造良好的生态，并实现特定群体的反复访问。这时，经销商可以有更好的利润回报。

接下来，我们将看到越来越多的二线汽车品牌不再一味追求销量，而是试图抓住优质销量，抓住在中国市场份额较小的长尾市场，然后在政治条件允许的情况下利用中国市场的产能和供应链进行出口。

因此，如果二线汽车品牌没有希望成为主流品牌，那么坦率地接受现实，然后以创新、激进和偏执找到市场可能是他们在逆境中生存的唯一希望。

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