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印度汽车市场的骨头一直很难啃，但它仍然无法阻止各大汽车公司的热情，SAIC也不例外。
不久前，外媒报道称，印度最大的钢铁巨头JSW集团宣布与SAIC MG达成合作，共同成立一家价值15亿美元的合资企业，以促进MG品牌电动汽车在印度的生产和销售。在这家合资企业中，JSW和其他印度合作伙伴持有51%的股份，而SAIC持有49%的股份。
消息发出后，引起了网友们的热议。许多人认为SAIC此举等同于“没有权力的生存”。毕竟，印度市场的“大蛋糕”，看似美味，却被冠以“外国墓地”令不少中外投资者望而却步。
随后，一位接近SAIC的内部人士透露，尽管SAIC不再100%控股，但这并不意味着它已经转移了绝对控制权。
印度主动张开双臂拥抱外资企业的背后是否隐藏着陷阱？
49%股权的背后是超过一半的投票权。屋顶采光带
印度的投资环境向来“变幻莫测”，尤其是在设置外资门槛方面，一向“一视同仁”的无论是中国企业还是来自欧美日韩的企业都难逃厄运，而类似的案例也比比皆是。
2020年1月，长城汽车与通用汽车达成协议，以3亿美元的对价收购通用汽车在印度马哈拉施特拉邦的工厂。然而，最终这一协议未能获得印度监管部门的批准，这导致该协议于2022年6月30日到期后终止合作。
再比如，比亚迪原计划在印度投资10亿美元建厂。然而，在规划该项目时，印度政府颁布了一项新政策——对进口汽车零部件征收惩罚性关税。比亚迪被处罚后果断放弃了工厂项目。
从过去的案例来看，SAIC在印度的发展也面临着来自政府或政策的障碍。
2023年，网上有传言。印度政府迫使SAIC转让其股权，将一家100%中方持股的独资企业转变为一家中印双方持股比例为51%:49%的合资汽车企业。印度的JSW集团是持有51%控股股份的主体。
经过一年的持久战，SAIC终于做出了妥协。随之而来的是外界的不解:为何执迷不悟，冒着放弃“51%话语权”的风险留在印度？
这其中可能夹杂着太多的无奈。早在2019年，MG品牌就在印度设立了工厂。从市场表现来看，MG2023年在印度销售了56902辆新车，同比增长18%。其中，电动汽车约占总销量的25%，是印度第二大电动汽车制造商。
换句话说，如果SAIC不同意这一股权让步，它将重蹈覆辙。就像上面列出的企业一样，在印度政府的多重压力下，过去几年积累的基础将会失去。
然而，这与外界有关。这位内部人士也给出了解释:根据持股比例，5%的员工和3%的经销商没有投票权，也就是说，除去这8%的无投票权股份比例，其余92%的股权所有者享有100%的投票权，这意味着SAIC通过49%的股权比例获得了50%以上的投票权。
在SAIC愿意将MG的股权作为嫁衣交给印度政府的背后，该企业正面临着这块“肥肉”的问题，即是否要把它啃下来。
印度招商:降低门槛“钓大鱼”？
印度一直雄心勃勃地发展汽车工业。此前，印度政府下定决心，到2030年，电动汽车将占汽车总销量的30%，达到100万辆。
进入2021年以来，印度公路交通运输部部长尼廷·加德卡里多次公开强调:“印度将在未来几年内成为世界头号汽车制造中心”。
今年3月19日，印度工商界代表高雅德再次发出号召，邀请全球企业在印度投资建厂，他对印度成为全球电动汽车领域“制造中心”充满信心。
然而，对于印度市场，中外投资者又爱又恨。他们爱的是其不可估量的市场潜力，讨厌的是其背后有太多不可控因素。
自莫迪政府上台以来，印度对进口智能手机和电动汽车征收关税，同时利用“市场换技术”战略吸引外国投资。莫迪曾多次强调国内电动汽车产业的发展，但结合本土汽车市场的发展来看，其实现目标离不开外国汽车制造商的参与。
3月15日，印度政府发布了一项优惠法案，将降低电动汽车的进口关税:以吸引包括特斯拉在内的国际车企在印度设立工厂。创维T80F洗衣机的使用说明
在新政出台之前，印度根据进口电动汽车的价值征收高额税收，大约为70%或100%。根据最新政策，只要外资企业承诺投资至少5亿美元，并在三年内开始在印度当地工厂生产电动汽车，就可以获得税收优惠。对于价格在3.5万美元或以上的进口电动汽车，企业只需支付15%的关税，期限为5年，每年配额为8000辆。
据Gauillard称，该国邀请来自世界各地的电动汽车制造商在印度设立工厂，“这将创造就业机会并改善贸易。”
作为世界上人口最多的国家和世界第三大汽车市场，印度在2023年仅销售了86870辆电动汽车。虽然与2022年相比翻了一番，但发展速度仍然非常缓慢，电动汽车的市场份额仅为2.3%。这也为其他车企提供了市场机会。
然而，尽管印度政府现阶段表现出了善意，但通过此前的一系列“不友好”行为，外国制造商很难与印度政府建立信任关系。对印度政府来说，与其喊口号来取悦外国投资，不如先把“合法权利”得到落实，然后再开始谈“钱"。
袁立峰徐工
