新能源汽车厮杀“缩影”：供应链企业降本求存，在中国市场仍加大投入力度

【/h/]每经记者董天怡【div】【/div】【div】【/div】【/div】【/div】每经实习记者苗诗雨【div】【/div】【div】

“大家现在对成本和产品迭代速度都有非常高的要求。这是对原始设备制造商的挑战，也是对我们（汽车行业）供应商的挑战。”近日，京西集团中国区总裁江魏勇对《每日经济新闻》记者表示。

自2024年初以来，随着新能源汽车行业的快速增长，竞争也进入了白热化阶段。油车和有轨电车比对方更“碾压”的情况降低了从高端车型到入门级车型的汽车价格。这也使得汽车产业链的供应商无法逃脱这一行业的“厮杀”，面临着价格更低、效率更高的产品带来的需求变化压力。

威派科技CEO安浪日前也对记者表示:“作为汽车供应商，在传统汽车领域，这个过程往往需要三到四年。现在是不可能的，因为这么长的准备时间无法满足市场需求。有必要调整战略，通过加强供应商和原始设备制造商之间的广泛合作来满足需求。”

在汽车智能化、电气化加速发展的浪潮中，燃油车时期供应链企业“闷声发大财”的日子一去不复返了。如今，博世、法雷奥、大陆集团等多家全球巨头汽车供应商裁员降本的消息频频传出。长虹m538

与此同时，欧美日韩的车辆和技术进入中国的风向标也悄然发生了变化。在中国新能源汽车产业蓬勃发展的趋势下，正在发生新的变化，例如在中国建厂，增加在中国的投资和从中国出口技术。

价格竞争“白热化”，供应链企业降本求生存

1995年，《科学与科技管理》杂志出现“中国汽车市场现在被称为‘世界上最后一个最大的市场’。”的观点。2024年，随着新能源汽车的快速发展，这一观点似乎在如今的汽车市场上再次映射。

然而，随着新能源汽车需求的快速增长，激烈的价格竞争也随之而来。进入2024年以来，各大车企为了争夺市场份额开始了新一轮的价格厮杀。

在比亚迪“电低于油”的口号下，上汽通用五菱、长安汽车、上汽通用别克等车企纷纷跟进，降价风潮愈演愈烈，迅速席卷整个新能源汽车行业乃至燃油车市场。

在价格战的压力下，不仅车企面临降本增效的压力，“焦虑”也迅速传导至供应链上的所有企业。据记者不完全梳理，自2024年以来，博世、法雷奥、大陆集团等零部件公司纷纷宣布裁员，其中大部分都是为了更好地提升公司竞争力。

例如，博世计划在三年内通过提前退休、冻结招聘和缩短现有员工工作时间等方式在软件和电子部门裁员约1200人。ZF还透露，未来将减少多达1.2万个工作岗位；法雷奥也在寻求降低成本空，最近宣布将合并生产混合动力和电动汽车零部件的部门，因此可能会裁员。

然而，降低成本和提高效率在行业中并不是什么新鲜事。郑告诉记者:“降本增效是汽车行业的永恒话题。中国（汽车市场）近年来被卷得相当厉害，所以（降本增效）这件事被放大了。”安朗还表示，这种价格压力和竞争在汽车行业一直存在。

在成本和预期的压力下，电气化如何发展？

如果追溯汽车行业裁员降本增效的原因，与推动汽车产业电气化、智能化转型不无关系。

日前，中国科学院软件研究所集成创新中心副主任、国家科学基金会理事长薛告诉记者，在汽车基础软件市场，特别是在新车型开发过程中，软件的市场规模越来越大，软件实际占用的成本也在不断上升。

“2023年和2024年，我们计划推出70多款新产品，量产的投入将在短期内带来成本的增加。”安朗也向记者坦言。

然而，在企业成本研发持续投入的背后，全球电气化进程和预期并不像预期的那样稳健，担忧正在蔓延。近期，包括通用、奔驰、福特在内的车企都对相关电气化进程进行了调整。

不过，记者也注意到，即便组织架构有所调整，整车厂商乃至供应链聚焦电气化的决心并未改变。例如，梅赛德斯-奔驰表示将采取一切必要措施促进电气化；博世相关人士近日也表示，博世作为全球最大的汽车零部件科技公司，正在积极拥抱电气化和智能化转型。

对此，安朗也对记者表示:“2023年全球新能源汽车的增长率将达到25%至30%，我们预计需求将进一步得到刺激和推动。据统计，新能源汽车每年将有25%至30%的增长。我们仍在朝着电气化的既定方向奔跑，我们的战略非常坚定。”

统计数据显示，2023年全球新能源汽车销量超过1465万辆，同比增长35.4%，市场渗透率超过16%。

面对当前汽车行业电气化转型的压力，告诉记者，产业链供应商控制转型进程的节奏非常重要。姜说:“鉴于转型的步伐，企业应首先确保现有业务的盈利能力，并为未来发展创造更好的条件其次，在保留原有传统产品的同时，我们将投资开发下一代产品；最后是人才库的结构。一方面，必须有新鲜血液在新领域进行研发。另一方面，原来的工程师逐渐转向新一代产品，思考如何让制造机械产品的人更适合未来的产品。”

中国已成为汽车供应链技术出口市场。

值得一提的是，在众多车企降本增效的同时，在新能源汽车的转型浪潮中，中国和海外对汽车电气化的预期正在发生变化。

谈及中国市场，安浪告诉记者，2024年，中国汽车市场将出现小幅增长，未来两年的增长是乐观的，尤其是在电动汽车领域。郑还告诉记者，京西集团将在中国设立一个全球创新中心。创新中心是为开发新技术和新产品而设立的，而不仅仅是一个技术中心。

更微妙的变化是，只有前面提到的头部供应链企业，例如，都同意将增加在中国的投资。例如，博世加大了在中国相关领域的投资。2023年，博世在苏州投资约70亿元，建立新能源汽车核心零部件和自动驾驶R&D及制造基地；ZF多次表示将继续积极推进在中国的R&D和生产布局。

今天的中国汽车市场在新能源和智能化转型的浪潮中，已经从汽车供应链技术进口市场转变为重要的技术出口市场。

“现在由中国输出技术，我们会输出一些落后的技术吗？答案是否定的。”京西集团全球首席执行官郑几天前告诉记者，“因为中国，特别是智能汽车和新能源汽车，正在引领世界，许多Tier1技术自然会在中国开发。”2210B16

然而，无论从整个汽车市场还是中国新能源汽车的供应链来看，“内卷化”都有可能继续下去。

以智能为例。近日，DJI相关负责人告诉记者，在“7V+32 TOPS”智能驾驶方案的基础配置上，DJI汽车将推出“7V+100 TOPS”和“10V+100 TOPS”两种更高配置。其中，“7V+100 TOPS”配置的系统硬件成本约为7000元，有望让15万元级乘用车具备可全国开通的城市导航功能。

可以预见，在汽车智能化、电动化转型的浪潮中，随着技术和市场发展的不断突破，新能源汽车市场的参与者可能面临更大的挑战和机遇。

易游网机票平台

未经允许不得转载：科技让生活更美好 » 新能源汽车厮杀“缩影”：供应链企业降本求存，在中国市场仍加大投入力度