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作者|王乐妍
编辑|秦
面对比亚迪“电低于油”的火力，日系车率先缴械。
据《日本经济新闻》报道，两家日本车企计划削减在华生产规模，日产汽车考虑将在华产能削减30%，本田汽车计划削减20%的产能。
日产在中国的年产能可能从目前的160万辆减少50万辆，而本田将从原来的160万辆减少到约120万辆。
主动减产的原因很简单。国内本土车企已经将价格战玩到了极致，尤其是比亚迪和吉利等传统玩家，将价格战打到10万级。这是日系车生存的主要市场，影响也最大。
以日产为例。目前销量是轩逸。作为A级家轿的强势选手，它的地位一直都很稳固。顶着“小天籁”的光环，年销量轻松突破40万辆。从2020年到2023年，轩逸连续四年成为燃油车销量冠军。小米显示器
注意，这只是一辆运油车。如果算上新能源车型，比亚迪秦PLUS去年的总销量已经超过了轩逸。
过去，日系车被贴上了省油、皮实的标签，但在新能源时代，节油的逻辑被插混车型的降维打击，优势被碾压。微学院
不仅是轩逸，卡罗拉、朗逸等“三姨太在路上”都会受到价格战的影响。不过，与日系车面对电气化转型的消极态度不同，大众的ID系列纯电车已经全方位布局，大众也在积极携手江淮、小鹏等中国车企进行电气化转型。
日系车企应该采取什么措施从电气化转型中自救？
01 、轩逸们的反击
面对年初比亚迪降价带来的攻势，最先感到紧张的是那些轩逸经销商。
在他们的海报中，他们反其道而行之，喊出了“油比电更稳定，油比电更低”的口号，并将轩逸的起步价降至6.98万英镑。
此外，价格一向坚挺的卡罗拉也突破了防线。通过降价和数量需求的方式，整个部门下降了3.5w至8.68万元。
其实单从价格来说，轩逸已经相当有优势了。
“我们从年初就开始搞促销了，现在我们的最高优惠可以达到6.6万，甚至比那些荣耀版本的比亚迪落地后还要低。”山东一位日产轩逸销售顾问告诉潮店实验室。
“别看网上那些说合资车不行的人。我们的车还是很能打的。技术成熟，油耗低，智能配置也有。而且我们也打得起价格战。你看最新的政策，在价格上还是适合我们的。”
在这位一线销售人员看来，想买轩逸和卡罗拉的人还是会买，并没有太多潜在客户因为比亚迪推出荣耀版而分散。
虽然不影响买车的初衷，但同级新能源的一再降价实际上已经影响了它们的市场份额。
一年前，秦PLUS DM-i冠军版首次将价格降至10万元以内后，2023年秦PLUS累计销量突破40万辆，一度超过合资燃油车轩逸和朗逸的销量，首次夺得A级车市场年度销量冠军。曾经称霸A级轿车市场的轩逸、朗逸和卡罗拉在2023年的销量分别下降了15%、6%和31%。
自2月19日秦PLUS荣耀版上市以来，效果也是立竿见影。2月19日至25日，在新车上市首周，比亚迪秦PLUS DM-i的周销量为7852辆，仅次于特斯拉Model Y。
相比之下，轩逸和朗逸就没那么舒服了，周销量分别为4088辆和3183辆。
卡罗拉的下滑更为严重。2021年之前，月销量还能在3万台以上，但近两年销量逐渐下滑。2023年月销量基本在万台以上，不再有与秦PLUS的较量。
根据第三方平台的数据，在刚刚结束的2月份，秦PLUS也“得偿所愿”，以21268辆的月销量位居榜首，轩逸则以不到1500辆的微弱差距紧随其后，同期销量为19878辆。卡罗拉更惨，销量不超过1万辆。
所以无论如何反击，销量下滑已经成为现实。
A级车市场一直是日系车的主战场，而且是一个整体。
作为日产历史上生产周期最长、累计生产数量最多的车系，轩逸诞生于1959年，当时名为蓝鸟。在战后复苏的日本，蓝鸟很快成为市场上最畅销的车型之一，随后与丰田皇冠和卡罗拉系列一样，成为日系车进入美国市场的主力军。
而且，该车型的定位也非常明确。舒适的驾驶，平稳的CVT变速箱和省油都使轩逸拥有大量的家庭用户。
在过去的64年里，历经14代，轩逸凭借大尺寸和燃油经济性的优势逐渐成为东风日产的销量冠军。
2022年，轩逸的销量达到42万辆，占东风日产全年总销量的一半以上。到2023年，轩逸的销量降至37.6万辆，与此同时，东风日产品牌的年总销量也降至68.7万辆。
其他日系车企的销售轨迹与日产基本一致。例如，丰田的雷凌、卡罗拉，本田的思域、格调等。曾经是主流车型。随着销量的逐渐下滑，各品牌在华累计销量也随之下滑。
2023年全年，1-12月，日产汽车在华累计销量（包括乘用车和轻型商用车）为79万辆，与2022年同期相比下降超过20%。2022年，日产在华销量将突破百万辆，达到104.5万辆。
02 、混动大法好？
严格来说，秦PLUS不仅可以靠纯电取胜，还可以靠插混车型取胜，日系车企更擅长混动。
此外，本田两年前就这么做了。在接受媒体采访时，本田CEO高桥兴三曾表示，他认为混合动力汽车将在近几年发挥关键作用。
至于纯电动汽车，他说他不确定他们的客户是否真的想要它，因为他认为在基础设施和硬件方面仍有许多问题。
田崎敬浩八乡还强调，“本田的目标是减少碳排放，而不是为了拥有电动汽车而生产电动汽车，因此混合动力系统也将是本田的重点发展方向”。
从本田计划的电气化目标来看，2030年全球电气化汽车销量将占其汽车总销量的三分之二，而这一目标的实现主要通过混合动力汽车来实现。
相比之下，日产在日系品牌中纯电领域最为活跃。2021年，它宣布将投资132亿美元加速其汽车的电气化，但最近其公司高管在接受采访时表示，“电气化进程的速度需要由消费者决定”。换句话说，用户喜欢什么，日产就决定造什么。
通过这种方式，日产汽车计划减少在中国的产量。显然，电气化的进程并不是那么顺利。
事实上，以丰田为首的日本企业一直不愿意致力于纯电的发展。他们不止一次在公开场合歌颂纯电车，认为抵制电动车是正确的。电动汽车销量的放缓将使人们意识到这一技术失败的现实，而“汽车制造商应该继续投资于混合动力汽车。”
抵制纯电，努力混动，也是由其原有的产业技术和利益决定的。
日系燃油车的三大件具有极大的先发优势，尤其是发动机技术始终领先全球。如果开发纯电，相当于失去了优势，而混合动力则保留了发动机技术，甚至发动机仍然是主角，这也是为什么日系车企会强行将内燃机技术延续下去的原因。
事实上，不仅是日系车企，其他外国巨头也在增加插电式混合动力或混合动力车型。
据路透社报道，梅赛德斯-奔驰首席执行官康·宋林表示，梅赛德斯-奔驰将继续更新其燃油发动机，并计划到2027年推出全新的内燃机产品阵容，使这些内燃机可以持续到本世纪30年代。到2030年，包括混合动力汽车在内的电动汽车销量将占其总销量的50%。张克东会计事务所
通用汽车也在经历转型。在多年前放弃插电式混合动力技术路线后，在经销商的压力下，通用汽车重启了插电式混合动力路线，并计划在北美市场推出数款插电式混合动力车型。
在海外知名非营利消费者组织和产品测试机构《消费者报告》最近发布的2024年消费者首选汽车排名中，前十名中混合动力汽车占6席，而纯电动汽车只有一款Model Y上榜，其他三款均为燃油车。
面对纯电动业务的日益亏损，福特也降低了向电气化转型的决心，促使其向油电混合动力方向靠拢。
据乘联会数据显示，今年2月纯电动乘用车市场批发量同比暴跌22.8%。市场普遍遇冷时，插电式混合动力汽车市场批发量仅同比下降4%，属于混合动力的增程式乘用车甚至逆势上扬。2月份，增程式汽车批发量增至6.1万辆，同比增长147%，市场份额增至14%，同比增长9%
不难看出，混动路线的采用不仅让秦PLUS登上了冠军宝座，而且在海外也有很大的市场。
在被比亚迪和吉利等中国车企偷走后，日系车企能否凭借混动技术杀个回马枪？
本文来自微信官方账号:超电实验室（ID: SuperEV-Lab），作者:王乐妍。
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