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近日，一段M5智嘉版试驾车倒车时突然提速，然后“骑”上后方比亚迪(002594)海豚车顶的视频引发舆论热议。网友争议的焦点是问为什么没有涉及M5的AEB功能(自动紧急制动系统技术)。
事实上，目前随着汽车软件的深入，在车辆行驶过程中，经常会出现是否涉及辅助驾驶系统，或者用户操作是否合规的讨论。个别车辆有OTA升级时，车辆遇到“趴窝”问题；许多消费者偶尔会遇到操作故障…尤其是在行业洗牌期，一些造车新势力陷入困境，很多消费者开始担心智能电动车的系统升级服务如何保障。智能电动车如果不能正常升级，会不会像手机等电子产品一样变成“砖头”？这一系列问题成为汽车行业变革浪潮中的新焦点。
“未来如果一些智能电动车的售后服务停了，谁来接手确实是个问题。假设一些主机厂愿意透露一些技术信息，让我们这样的第三方企业接收并继续为车主提供服务，在技术上是可行的。但从用户数据隐私的角度来看，这是否合规并没有很好的界定，这些都是需要讨论和解决的问题。”一家智能驾驶公司的工作人员告诉《国家商报》记者。
AEB函数再次引起争议。
近日，网上流传的一段视频显示，一辆M5之家版试驾车在倒车时突然加速，随后撞上了后方的比亚迪海豚。之后，M5的后轮“骑”上了比亚迪海豚的车顶。
AITO汽车官方随后回复了上述事件:“经分析后台数据并与试驾用户确认，用户误将油门踏板当成刹车踏板，导致事故发生。根据事故车辆数据，车辆挂R档后，油门100%踩到底两次，持续4秒，加速度-5.83m/s？在此期间，驱动电机的最大转速为3180转/分，最大扭矩为300n·m，最大速度为32.82 km/h..目前双方车辆均已在试驾险范围内进行理赔维修。幸运的是，事故没有造成人员受伤。”
图片来源:AITO汽车新浪微博
尽管如此，许多网民质疑，为什么M5的AEB(自动紧急制动系统技术)功能没有被卷入这一事件。
因为早在今年9月，华为董事总经理、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东就曾喊出“倒车难撞”这四个字。“车企在宣传时可能会使用一些令人兴奋的语句和描述。事实上，AEB不是万能的。有时，当车辆向后制动时，它可能无法识别静止的车辆。”上述智能驾驶公司的工作人员告诉记者。
具体来说，全球发布的“全方位防撞系统”包括前向、侧向和后向主动安全。在向后主动安全方面，新款M7可以识别后方所有障碍物，并主动停止。在实际测量中，左后儿童假人、右后护栏和左右锥桶都能准确识别并主动停车。
然而，为什么这次会发生M5事故呢？问界M5在AEB的表现不如问界M7吗？这已经成为业内普遍的疑问。
事实上，根据吴洁M5智能驾驶版的说明书，吴洁M5的事故不具备触发AEB的条件。M5智能驾驶版倒车自动紧急制动开启时，要求车辆以2km/h~12km/h左右的速度倒车，在即将与静止或慢速行驶的两轮车或行人(不包括静止车辆)发生碰撞时，会自动实施制动。此外，该功能还列出了九种受限情况，包括驾驶员踩油门踏板、刹车踏板或急打方向盘；车辆后方有大型车辆，遮挡了车辆的雷达或摄像头的探测区域。
事实上，AEB并不新鲜。美日等传统汽车工业国家早已将AEB纳入评价体系，而欧洲早在2015年11月就强制新生产的重型商用车安装AEB系统。
“其实，有时候，我们不怕AEB不触发，但更怕AEB误触发。比如在高速行驶过程中，车辆一旦意外触发AEB系统，就会自动停车或减速，后方车辆无法做出反应，从而引发一系列事故。”上述智能驾驶公司的工作人员说。
在中国汽车工业协会主办的2023中国汽车软件大会上，同济大学汽车学院教授朱锡禅认为，消费者自身也需要对汽车软件持谨慎态度。在他看来，有时候激进的消费者可能会把L2+智能驾驶当做L3，在驾驶过程中可能会分心、玩手机甚至躺下睡觉，容易导致事故发生。相反，技术水平不高的ADAS功能是安全的，因为没人把它当自动驾驶用。
汽车变成“砖头”的可能性不大
事实上，在智能电动车时代，车辆的智能功能越来越依赖云端。很多车辆的OTA升级，自动驾驶功能，娱乐体验等。都需要计算支持。考虑到车辆本地计算能力的功耗和冗余空，很多车企会依靠云计算来提供计算能力。
在这种背景下，软件越来越成为汽车的灵魂。因此，很多智能电动车的客户已经开始担心，如果售后的用车软件出现问题，无法正常升级，汽车可能会变成“砖头”。
一位自称威马W6的车主最近很苦恼。今年以来，他已经多次遇到叫车APP无法登录、叫车界面显示无网络、手机钥匙挂起的情况。
其实这种情况并不罕见。据中国汽车流通协会统计，目前国内申请破产或长期不生产的新能源汽车企业，大概涉及16万多车主，其中威马汽车约11万辆。
“因为每个情况都不一样，很难定义一定的销售规模需要多少人。如果这个企业原来建的系统有很多bug，后面的问题会更多。一般来说，当企业出现问题，软件团队人数减少时，车机系统的正常维护确实可能会受到影响。”某自主品牌软件工程师说。
不过，多位汽车软件工作人员告诉记者，即使部分厂商因经营不善而停止服务，车辆“砖头翻”的情况一般也不会发生。
“一般来说，整车的电子电气架构可能分为动力域、底盘域、驾驶舱域/智能信息域、自动驾驶域和车身域。驾驶舱区主要负责车辆的娱乐信息系统，其升级与车辆的辅助驾驶和车身电子功能的升级是分开的，一般互不影响。所以，厂家维护不了服务，并不代表车辆会变得像砖头一样。更有可能的是，车辆的一些娱乐等体验功能会受到限制。车辆本身的安全性应该没有大问题，还能正常行驶。”一家外企软件公司的工作人员告诉《国家商报》记者。
但随着汽车智能化的深入，整车的电子电气架构正从分布式向集中式发展。“即使在这种趋势下，智能娱乐系统和车辆安全的功能一般都是分开控制的，车辆的正常行驶也不会受到太大影响。消费者不必对此过于担心。”上述外资软件公司的工作人员说。
有没有可能让第三方做维修？
如果主机厂出现运营问题，无法再提供服务，智能电动车的售后服务如何保障？这已经成为当前汽车行业正在思考的问题。
图片来源:国家商报刘摄(资料图)
“如果一个主机厂有很大比例的自研软件系统，他的系统可能是相对封闭的。如果主机厂出了问题，其他主机厂或者第三方接手，对机车系统进行一些修改和维护，可能相对比较困难。但如果车辆的电子电气架构由多家供应商联合开发，这些供应商可能对这套系统比较熟悉，他们接手升级、维修等售后服务会更方便。”上述自主品牌的软件工程告诉记者，由第三方公司接手售后服务的形式，目前还只是一个不成熟的想法。
但目前在行业内，主机厂的电子电气架构大多是和供应商一起研发的产品。
“一般来说，我们会根据主机厂的不同要求，向主机厂提供一些基础功能，并与主机厂的软件团队共同开发一些定制功能。日常情况下，车辆在软件层面的升级维护需要我们和主机厂一起做。”上述智能驾驶公司的工作人员告诉记者。
在这种模式下，OEM厂商会选择一次性买断软件供应商的软件服务。
“但我们理想的状态是，我们更希望用户采取长期订阅收费的模式，我们也可以按日为消费者提供软件升级服务。如果一些主机厂出现问题，他们愿意发布一些技术信息，那么我们这些第三方企业也可以从技术角度为车主提供服务。但从用户数据隐私的角度来看，此举是否合规还是未知数，未来如何解决这些问题还需要进一步探讨。”上述智能驾驶企业的工作人员对记者补充道。
国家商业日报
（责任编辑：董萍萍 ）
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