科技让生活更美好
最近，对于电动汽车的未来，全球汽车行业似乎弥漫着一种悲观的情绪。
自苹果宣布取消十年造车计划以来，梅赛德斯-奔驰也于近日宣布调整全面电气化战略。此前，通用、福特等老牌跨国车企也暂停了既定的电气化部署。
同期，美国政府放缓了汽车产品电气化转型的要求，欧洲也推迟了全面禁止内燃机的时间要求。此外，日本品牌对完全电气化感兴趣的“冲突”情绪由来已久，甚至马斯克预测今年电动汽车市场的增长可能达不到预期。
然而，国内汽车市场的价格战愈演愈烈，许多新品牌都在“生死边缘”徘徊。关于全面电气化的未来，似乎任何风吹草动都很容易触动这根敏感的神经。然而，事实真的是这样吗？
奔驰率先放弃电气化？
近日，梅赛德斯-奔驰集团有限公司董事长兼首席执行官Ola Kellenius在年度股东大会上表示，梅赛德斯-奔驰将放弃纯电动汽车计划。康宋林表示，鉴于电动汽车的普及程度没有达到预期，梅赛德斯-奔驰将不再坚持2030年前在主要市场全面转向电动汽车销售的原定目标。
此消息一出，在业内引起轩然大波。有人将这一消息曲解为奔驰要彻底放弃电动汽车，甚至衍生出对整个电动汽车行业的一些不良猜测。那么，奔驰是否像一些人猜测的那样完全放弃电气化？
答案自然是否定的，而奔驰放弃“全电动汽车计划”并非“完全放弃电动汽车”如果用更准确的词汇来表达，那就是暂停电气化进程。
事实上，从近两年奔驰的新产品序列不难看出，奔驰向电气化转型的决心。此外，2024年，梅赛德斯-奔驰将推出多款纯电动产品，包括全新纯电动G级、全新迈巴赫EQS、全新一代EQA和EQB，推售节奏并未受到影响。
从梅赛德斯-奔驰的角度来看，这一战略调整的目的是增加一些“灵活性”。换句话说，在不具备条件的市场上，奔驰将继续提供内燃机车型。
在年度股东大会上，梅赛德斯-奔驰将电气化目标推迟了五年，并向投资者保证将在未来十年继续更新其内燃机产品阵容。换句话说，梅赛德斯-奔驰的电气化目标将从“到2025年，电动汽车的销量将占50%，并有必要在2030年为全方位的纯电动汽车做好准备”变成了“到2030年，包括混合动力在内的电动汽车销量将占集团总销量的50%”。
据康称，梅赛德斯-奔驰准备继续生产内燃机汽车，并计划在未来十年内更新其技术。目前的计划是在2027年之前推出全新的内燃机车型阵容，使内燃机可以持续到2030年代。
这一战略调整引发了市场的积极反应，梅赛德斯-奔驰的股价上涨了5.9%，这表明了资本对全球电动汽车市场的态度。
然而，梅赛德斯-奔驰的这一最新战略转变也反映了一个更广泛的行业趋势:在追求电动化未来的同时，我们也必须面对当前的实际挑战和市场需求。
奔驰为什么要调整战略？看看他们在中国市场的表现就知道了。梅赛德斯-奔驰推出的几款电动汽车，如EQC、EQB、EQA、EQE和EQE SUV的销量不尽如人意。这些车有些是“油改电”有些产品是新推出的纯电动SUV，但无论如何，它们在市场上的表现都没有达到预期。
因此，梅赛德斯-奔驰决定暂时停止并重新考虑电气化的步伐。
与奔驰有类似想法的传统造车巨头显然不止一家。2023年底，奥迪新任CEO格尔诺特·多尔纳公开表示，短期内将继续推广内燃机和插电式混合动力汽车，并放缓纯电动汽车的推出；宝马还明确了纯电、燃油和氢能源的多种技术路线。
今年2月，雷诺还宣布将暂停旗下电动汽车业务Ampere的独立上市计划；同月，捷豹路虎还表示，公司将延长纯电动汽车的开发周期，并加快生产更多插电式混合动力汽车。原计划在五年内推出六款电动汽车的计划将减少到四款。
这些调整的共同点是，尽管电气化的长期目标不变，但短期内将更加关注内燃机和插电式混合动力汽车的推广以及电动汽车推进速度的灵活调整。
欧洲车企之所以集体选择暂停电气化进程，主要是因为电动汽车在欧洲的普及程度不及预期。这不仅是由于技术和市场的双重压力，还包括政策的变化和消费者需求的不确定性。
2023年2月14日，欧洲议会在法国斯特拉斯堡通过了2035年欧洲新销售燃油乘用车和小型货车零排放协议。该协议标志着欧盟对汽车排放的零容忍政策，并设定了从2035年起在27个成员国停止销售新的小型燃油乘用车和卡车的目标。
这也意味着欧洲汽车产业必须进行根本性的转型。
然而，这一决定也引起了一系列反对的声音。从德国政府到意大利、葡萄牙等与汽车行业有利益关系的国家，再到博世、奥迪、保时捷、宾利和欧洲石油游说团体，一时间，欧洲汽车行业内部对这一决定的质疑和反对成为公开话题，他们呼吁将该计划推迟5年实施。
据统计，2023年欧洲新能源渗透率仅为24%，而前一年为23%，前两年为19%，前一年为11%。相比之下，新能源在中国市场的渗透率在短短四年内从5%增长到35%。此外，去年年底，德国取消了对电动汽车的补贴，这导致电动汽车的销量急剧下降。整个欧洲市场的电动汽车销量同比下降了29%，创下了十多年来的最高纪录。
经过一系列努力，欧洲车企终于赶上“禁燃”协议正式颁布前取得成效。上述排放协议专门为欧洲车企开了一个口子，允许它们在2035年后继续销售和使用。碳中和合成燃料“E-Fuel的新车。
这一结果也可以说是欧洲汽车相关利益集团的一次胜利，这不仅挽救了内燃机车型的生命，也为其自身的电气化转型多赢得了5年时间。
这一系列数据和事件不仅显示了欧洲电动汽车市场的现状，也反映出消费者对电动汽车的接受程度远未达到预期。在此背景下，欧洲汽车制造巨头，包括那些历史悠久、影响深远的品牌，都开始重新考虑其电气化战略，暂时放缓脚步，以更加谨慎的态度面对未来。
首先，技术和成本的挑战是他们需要考虑的重要因素。电动汽车的R&D和生产成本很高，但当前市场的不确定性使得这项投资的回报变得模糊。其次，充电基础设施的不完善使得消费者对购买电动汽车持观望态度。此外，政策和补贴的不确定性也给企业的电气化进程带来进一步挑战。
换句话说，欧洲汽车巨头出于类似的原因为电气化做减法。电动汽车的市场需求不及预期。企业没有必要在不知道未来何时到来的情况下，把目前能赚到的钱放在一边，盲目押注未来。
这些老牌汽车制造商正在努力寻找一个平衡点，在追求电气化的未来和满足当前市场需求之间找到最佳路径。
归根结底，这一系列动作实际上是汽车产业在电气化转型道路上的一次灵活调整。面对未来和现实的双重压力，奔驰等汽车巨头都在寻找最合适的战略方向。虽然电动汽车是未来的大势所趋，但如何在这条路上走得稳、走得好，还真得看各家的智慧和策略。
传统巨头仍可依靠燃油车“盈利”
其他传统汽车制造巨头选择了完全不同的“玩法”。在这一点上，通用、福特和Stellantis作为老牌造车集团的代表，无疑很有发言权。
如果我们用几个关键词来总结这些传统巨头去年的表现，可能很少有人能想到它实际上是“在商业上赚了很多钱”& quot创历史新高超出预期”等一系列话语。
电气化业务持续亏损且进展缓慢，自行车成本因罢工而上升，并在中国市场受到自主品牌的冲击。这是去年通用、福特和Stellantis在中国人心中的形象。之所以能出现上述评价，与他们去年在燃油车业务上的大赚有很大关系。
虽然这些成绩的背后对燃油车业务的依赖度很高，但这并没有妨碍它们实现营收和利润的双增长，为股东带来了丰厚的回报。
在这一年中，三大汽车制造商面临多重挑战，包括罢工导致的成本上升以及在中国市场与本土品牌的激烈竞争。在美国市场，尽管有拜登反通胀法案的政策激励和补贴，但新能源汽车的渗透率没有中国市场的31.6%和欧洲市场的20.6%高。
整体新能源渗透率仅为7.6%，年销量不足百万辆，特斯拉还垄断了50%左右的市场份额。面对这些挑战，主要在美国市场的三大汽车制造商正在重新评估和调整其电动汽车战略。
过去一年，通用、福特和Stellantis均采取了不同程度的“减码”策略，以应对当前市场环境和前景的不确定性。
通用汽车在电气化转型方面保持了相对积极的态度。它没有设定具体的生产指导产量，而是给出了25万辆的保守年度销量目标。在扭亏为盈后，福特选择了更加谨慎的策略，推迟了整体电动化投资计划，放缓了建设电池工厂的步伐，并调整了在华市场的战略布局；Stellantis采取了保守进取的战略，在中国市场采取轻资产战略，但同时投资了优秀的中国电动汽车新势力零跑汽车。
从目前北美市场的渗透率和销量来看，电气化转型的无声成本非常高。而且，抛开市场实际情况不谈，单从财务数字来看，激进转型的必要性也应该受到质疑。
对于上市公司来说，与企业重大战略决策相比，财务报告、股价表现和股东分红有时更占上风。
1月30日，通用汽车发布的财务报告显示，2023年净收入达到1718亿美元，创历史新高，同比增长9.64%。实现归母净利润101.27亿美元，同比增长1.94%。财务报告显示，通用汽车的利润主要来自北美市场。对此，通用汽车表示，美国市场对高利润大型SUV和皮卡的持续需求是销量增长的主要因素。
图片来源:通用汽车2023年度财务报告
在其第二大市场中国，通用汽车出现了明显下滑，2023年累计销量为209.9万辆，同比下降8.9%。通用汽车首席财务官保罗·雅各布森在随后的财报电话会议上表示，由于中国消费者更喜欢自主品牌，通用汽车在中国市场正面临挑战。
与此同时，电动汽车和自动驾驶业务也给通用汽车带来了巨大损失。由于预期利润率为负，通用汽车因电动汽车库存损失了17亿美元。自动驾驶部门Cruise去年税前亏损27亿美元，同比增长42%，不包括裁员和遣散费等特殊项目。
为此，通用汽车预计今年将在Cruise上减少约10亿美元的支出。在电动汽车领域，通用汽车原计划在2024年年中生产40万辆电动汽车，但现在计划今年销售25万辆电动汽车。
可以看出，尽管电气化转型并不容易，但通用汽车正在更积极地拥抱新趋势。然而，无论是业务投入还是产品布局都大大放缓了步伐。
同为北美本土企业的福特也面临着类似的情况，只不过福特暂停电动汽车业务的措施更加“激进”一些。财报显示，2023年福特汽车总营收为1761.91亿美元，同比增长11.47%，归母净利润为43.47亿美元，同比增长31.943%。与2022年21.5亿美元的净亏损相比，它实现了扭亏为盈。
图片来源:福特汽车公司2023年度财务报告
与通用汽车一样，福特的出血点也在于电动汽车的投资和罢工导致的劳动力成本上升。但不同的是，福特“逆风翻盘”的关键因素是福特已经释放了明显的电动减速信号并付诸行动。诺基亚lumia928
要知道，2023年，福特电动部门Model e的销量为11.6万辆，亏损47亿美元。今年，预计亏损将继续扩大，约为50-55亿美元。
正因如此，福特去年开始大规模开展“电动汽车业务。减肥”。在财报电话会议上，福特汽车宣布了减少纯电动汽车新产能的投资计划，推迟了肯塔基州电池工厂的建设时间，减少了密歇根州电池工厂的产能，并取消了原定在土耳其建设电池工厂的计划。在宣布暂停电气化后，福特股价当天上涨了6%。
至于在中国的业务，福特首席执行官吉姆·法利在去年第一季度的财报电话会议上明确表示，福特在中国的战略将发生变化，它将以更少的投资、更精简、更专注和更高的回报在中国开展业务。
不过，值得注意的是，尽管福特已明确暂停对电气化的投资，但仍计划在2024年将其资本支出的40%用于电气化。这一比例仍与去年持平，看来吉姆·法利仍在关注电动汽车未来的增长机遇。
最终公布财报数据的Stellantis集团，是三家印象中“反差”最大的一家，也是电动化转型最“排斥”的一家。
图片来源:Stellantis集团2023年度财务报告联想A560
纵观去年的业绩，Stellantis在中国市场的话语权确实很小。自与广汽集团的合资公司广汽菲克终止以来，只剩下与东风集团的合资公司神龙汽车。2023年全年销量为80345辆，同比下降35.81%。2023年，它在中国共售出9.2万辆汽车，仅占总销量的1.5%左右。
然而，根据财务报告数据，Stellantis集团在2023年实现了历史上最高的净收入、净利润和工业自由现金流水平，净收入达到1895亿欧元，同比增长6%，净利润达到186亿欧元，同比增长11%，自由现金流增长19%至129亿欧元，返还给股东的股息收入为66亿欧元，比2022年的43亿欧元有所增加。
这种“反差感”在这种情况下产生，这也说明了一个很现实的问题。Stellantis集团的财务实力主要来自欧美两大市场的卓越表现。其中，美国市场收入达到865亿欧元，占总收入的46%，而欧洲市场收入为665.98亿欧元，占比约为35%。
在这两个市场的支持下，Stellantis不仅巩固了其在全球汽车市场的领先地位，还为未来的战略行动提供了坚实的财务基础。breezer官网
可以说，在首席执行官唐唯实的领导下，Stellantis对电动汽车市场表现出了谨慎的看法。如果用Go这个词来形容Stellantis，本质在于一个“弃”字。但正因如此，Stellantis集团在不确定的市场环境中展示了其财务稳健性和战略敏锐性。
至于事实上未来将被“丢弃”的电气化业务如何完成？Stellantis也给出了解决方案。该公司正准备进行更多收购，以更好地应对电动汽车和数字化转型带来的挑战，与零跑汽车的合作很大程度上是基于这一目的。
总的来说，无论是通用汽车的果断减速、福特汽车的及时止损，甚至是Stellantis的果断放弃，似乎都在印证一个事实。
或许在传统造车巨头眼中，电气化的未来终究只是未来。他们正处于命运的十字路口，但现在他们仍然选择相信过去的经验，先赚自己能赚到的钱。至于电气化是否是行业的未来，他们选择先观望。
日本赢得“粉丝”不再执着于“速战速决论”的大厂商。
事实上，丰田前掌门人丰田章男曾多次表示，纯电动汽车不是环保的唯一答案。而他的说法或多或少代表了一批日系车企对全面电气化路线的态度。
去年G7峰会前夕，包括丰田、铃木、五十铃、雅马哈、本田和马自达在内的六家日本公司再次明确强调了多路径选择的重要性，并表示反对汽车全面电气化。
另据报道，日产和本田也计划削减其在华合资工厂的产能，其中日产计划削减30%的产能，本田计划削减20%的产能。据悉，两家车企之所以做出上述决定，是因为中国市场正在迅速向新能源转型，而日系车企需要面对的问题是调整在华战略。
可以说，日本汽车行业共同做出了多路径替代纯电动单一路线的选择。决定”。
此前，丰田章男再次对电动汽车发表了负面评论，并得出结论称，纯电动汽车将只占未来汽车市场总销量的30%。但仔细想想，丰田章男的一系列言论确实有其依据。不可否认的是，飓风过后，全球新能源渗透率确实在逐渐放缓。一方面是因为基数在不断扩大，另一方面是因为过去政策的大力推动，市场带动的新能源汽车并没有持续爆发。
从业绩来看，根据GlobalData数据，2023年丰田全球销量达到1065万辆，并且已经连续四年蝉联全球销量冠军。资本市场的反应总是最快的，丰田汽车的股价在过去12个月里上涨了80%以上。相比之下，特斯拉的股价同期下跌了5%以上。
所有这些使人们对丰田章男的评价两极分化:有人嘲笑他是时代的弃儿，而另一些人认为他喝醉了，我独自醒来。
现在，随着欧洲和美国市场的主要汽车制造巨头暂停电气化进程，丰田一度被认为是“保守的”悲观主义“全球汽车巨头似乎正在重新评估这一论点。而以"为代表的日系品牌对全面电气化非常感兴趣。冲突”的情感也获得了更多粉丝的支持。
也正是因为这个原因，全球汽车市场出现了一系列指向放缓汽车电气化进程的趋势和舆论导向，甚至对国内全面转型电气化战略产生了质疑。
2024年，中国车市的价格战仍在继续，电气化的红利似乎遥遥无期。这不免让人产生疑问:在燃油车仍极具优势的情况下，以牺牲合理利润为代价的电气化转型是否合理、可持续？
但透过现象看本质，无论这一次“带头"”降速的奔驰，还是更为传统的通用、福特和Stellantis，都没有否定全面电气化的未来，而更多的只是现有利益的权衡。
针对部分欧美车企削减或推迟电动汽车计划一事，全国政协委员、当代安培科技有限公司董事长曾毓群公开表示，“欧美车企没有回归燃油车，也没有停止（电动汽车业务），可能是因为不赚钱，所以推迟了一段时间。”
对此，奔驰多次向钛媒体App强调积极部署电气化的意愿。就在几天前，梅赛德斯-奔驰首席执行官康宋林也在社交媒体上表示，梅赛德斯-奔驰正在采取一切必要措施推动电气化。
其实我真的想说，欧美车企的这种态度转变也是有道理的。毕竟，现阶段除日韩外，欧美车企均未能建立起强大的动力电池产业。因此，它依赖进口并且成本很高，这反过来又影响了电动汽车的价格明显高于传统燃油汽车的价格。再者，欧美充换电基础设施的建设速度没有中国快，消费者的使用成本也更高。
根据汽车市场研究机构JATO Dynamics的报告，欧洲的电动汽车平均价格为6.68万欧元（约52.1万元人民币），而美国的电动汽车平均价格为7.16万美元（约51.5万元人民币），令人发指，而中国的电动汽车平均价格仅为3.28万美元（约23.6万元人民币）。
在中国，人们购买电动汽车是为了省油和省钱，而在欧美，购买和使用电动汽车的成本更高。
两者叠加之下，用户还没有看到它的好处，但已经先看到了它的危害，因此市场增长相对缓慢。丰田一再警告称，消费者不愿意购买价格更高的纯电动汽车。目前，欧美电动汽车价格居高不下，充电设施的缺乏无法给消费者足够的安全感，这使得市场对电动汽车的热情逐渐消退。
因此，对于电气化而言，欧美车企巨头只能凭借目前的市场形势“逼”其放缓脚步实属无奈之举。与此同时，中国车企在完成“初步战略”之后，便开始相继进攻欧美市场，这也给全球车企巨头带来了足够的压力。
可以想见，全球电气化放缓与其说是全面电气化的问题，不如说是全球电动汽车竞争进入了一个新阶段。全球车企正从此前“速胜论”的思维中清醒过来，正视中国车企在电气化进程中的领先地位，以空换来时间，集中资源打磨产品和相关技术，谋划新一轮进攻。
目前的局势更像是一场大战中的沉默期，各方都在积蓄力量，在沉默中博弈。
（本文系钛媒体App首发，作者|常潇，编辑|张敏）
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