科技让生活更美好
电脑内存条价格走势
图片来源@视觉中国
文|车柏智库，作者|方耀，编辑|阿锋
近日，各地陆续公布了2023年新能源汽车产量。根据2023年国民经济和社会发展统计公报，2023年深圳市新能源汽车产量增长率为104.2%。结合2022年87.47万辆的产量，预测2023年深圳汽车年产量约为178.6万辆，位居全国第一。
第二名上海2023年新能源汽车产量同比增长35%至128.68万辆，与21年160%和2022年57%的增速相比进一步放缓。根据Xi安统计局公布的数据，去年排名第一的Xi安增速大幅下降，产量降至98.38万辆，不足百万辆。
事实上，最近三年“新能源汽车第一城”已经易手三次。2021年和2022年分别是上海和Xi安。
除前三名外，合肥、长沙、广州和柳州的新能源汽车产业也表现不俗。根据各地规划目标和发展趋势，未来几年，预计将有更多城市跻身新能源汽车产量行列。百万+& quot；行列，成为新能源和智能网联汽车时代的新型“汽车城"。
在今年全国两会上，政府工作报告明确提出，2024年要巩固扩大智能网联新能源汽车等产业领先优势，积极培育新兴产业和未来产业。在国内新能源汽车产业崛起、多省市竞争的背景下，深圳登上了“新能源汽车产量第一城”的宝座，这一荣誉具有很高的含金量，其发展前景也被业内进一步看好。
那么，深圳是靠什么夺冠的呢？它的成功可以复制吗？除了前三名，还有哪些城市有望问鼎冠军宝座？地方“汽车热”会持续升温吗？
争夺冠军的激烈战斗
如上所述，在过去三年中，上海、深圳和Xi基本上已经开始了新能源汽车的冠军争夺。
国际经验表明，汽车产业集群是推动区域经济持续增长的最佳动能之一。
自特斯拉中国登陆上海以来，迅速登顶新能源汽车销量榜首。上海市经济信息化委员会副主任张建明透露，2020年上海新能源汽车总产量23.86万辆，同比增长1.9倍，产值达663.64亿元，同比增长1.7倍。换句话说，当时几乎每5辆新能源汽车中就有一辆是上海制造的。
这一年，仅在特斯拉Giga Shanghai就交付了484，130辆汽车，产量是2020年的两倍。加上上海SAIC的产量，2021年上海新能源汽车产量达到63.2万辆，再次稳坐“新能源第一城”。
2022年，一方面上海为疫情所困，另一方面比亚迪业务调整、销量爆发。作为比亚迪除深圳总部外最大的生产基地，Xi安迅速崛起，一举夺冠。
2024年伊始回望比亚迪新能源汽车近两年的发展趋势，依然令人惊叹。根据其月度产销数据显示，自2021年下半年以来，比亚迪不断刷新前一个月的销量纪录，单月销量超过5万辆。截至2023年12月，其新能源乘用车总销量达34万辆，同比增长45%，月销量首次突破34万辆。
至此，2023年比亚迪新能源汽车产销量全部突破300万辆，超越特斯拉成为中国新能源汽车销量冠军。其中，比亚迪在Xi高新区的生产基地12月份的产量已超过10万辆，其济南工厂的年产量已达到24万辆。
作为比亚迪的总部所在地，深圳的新能源汽车产量自然水涨船高。根据深圳市统计局发布的数据，过去一年新能源汽车产量在上年87.47万辆的基础上激增104.2%，折算后已突破178万辆。
这一产量远远超过上海（129万辆）和Xi（不到100万辆），使深圳成为2023年“新能源第一城”的冠军。
为什么是深圳？
对于前三名，行业专家有着深刻的研究。
中国（深圳）综合开发研究院财税贸易与产业发展研究中心主任魏福雷表示，上海的新能源汽车产业不仅依靠特斯拉超级工厂的贡献，还拥有SAIC这样的整车企业，聚集了博世、中国大陆等数千家零部件企业，背靠整个长三角的汽车产业生态，产业基础完备。目前，上海也在布局智能网联汽车，在国内保持领先。
“上海汽车龙头企业以外企和国企为主，民营企业较少。为进一步激发创新活力，应鼓励和支持民间资本进入新能源汽车领域。”魏佛雷建议。
根据上海“十四五”规划，到2025年，上海将显著提升新能源汽车产业竞争力。新能源汽车年产量将超过120万辆，产业规模将超过3500亿元，占全市汽车制造业产值的35%以上。如今产量目标已提前两年超额完成，这让上海有足够的信心追求更高的目标。作为中国新能源汽车领域上市公司数量最多的城市（43家），上海将向新冠军深圳发起有力挑战。Adobe photoshop cs5抠图
至于Xi安，在魏福雷看来，以新能源乘用车、动力电池和关键零部件为代表的新能源汽车产业体系已经形成，拥有比亚迪、吉利等整车龙头企业。不足之处是创新和R&D能力不足，汽车产业集群薄弱，支持率低。
此外，Xi安过于依赖总部位于深圳的比亚迪——Xi安在2022年赢得了101.52万辆新能源汽车，其中99.5万辆由比亚迪的Xi安工厂生产。
火石创造产业研究院副院长冯雷也认为，相对而言，Xi安新能源汽车产业生态有待完善，其在新能源汽车产业的格局主要体现在比亚迪最大的生产基地上。据火石产业数据中心数据显示，陕西省目前有126家主要汽车零部件配套企业，其中支持新能源汽车生产的企业寥寥无几，甚至不及长三角、珠三角等一个城市的体量，导致主要核心零部件依赖外采。
2023年，陕西省工业和信息化厅牵头组织政府相关部门和企业负责人组建汽车产业链招商团队，先后16次赴广东、浙江、江苏、上海等省（市）精准招商，落地项目10余个，正在洽谈项目20余个，计划投资50亿元以上。
冯雷表示，Xi需要构建以比亚迪和吉利为引领的发展格局。放眼上海、常州、合肥、广州等新能源汽车强市，均已实现多品牌联合发展的格局。此外，Xi安应打造完整的新能源汽车产业链，积极吸引整车上下游配套企业，在上游布局锂电池正负极材料、汽车电子等高价值环节，在下游布局汽车电池回收、高压充电桩等后市场。“整体取零”协调发展是接下来的重中之重。
对于深圳来说，这场产出“狂飙”的背后，正是离不开产业的“反推”。”第一城”其名称代表了该市在新能源汽车产业链布局、创新能力、政策支持等产业基础方面的综合实力较量。
魏福雷认为，深圳的优势在于拥有全球最完善的新能源汽车产业生态。从供给方面看，深圳依托电子信息产业基础，已形成“三电”& quot三智”产业链，以及充电桩等配套产业。
如果你拆解一辆新能源汽车，可以发现电池、电机和电控“三电系统”对应的企业在深圳都能找到，其中很多都是细分领域的隐形冠军。深圳新能源汽车产量占全球1/8，新能源和数字能源企业2.4万家。是名副其实的新能源汽车产业中心。
在需求端，深圳也有不少积累，并加速布局新能源赛道。全市新能源汽车保有量超过96万辆，新车电气化普及率超过60%，位居世界前列。全市从事储能相关业务的企业超7000家，新一代世界级汽车城和万亿级世界级新型储能产业中心加快形成。
不过，魏福雷也指出，深圳传统汽车产业基础薄弱，整车企业只有比亚迪一家，这是该市在发展新能源汽车产业初期不得不面对的短板。
燧创产业研究院副院长冯雷认为，深圳真正的竞争优势在于汽车电子领域。数据方面，深圳近一半的汽车配套企业与汽车电子相关。目前，深圳已全面掌握电池、电机、电控、车用级半导体等新能源汽车产业链核心技术，成为全球新能源汽车产业链最完整的城市。
根据《深圳加快打造“新一代世界级汽车城”三年行动计划（2023-2025年）》，到2025年，深圳新能源汽车产量将超过200万辆，汽车产业工业产值将达到一万亿元。目前，比亚迪深圳超级工厂一期已经投产，二期正在建设中。两期工厂全部投产后，预计年产值将超过1000亿元。未来两年，深圳新能源汽车产能将大幅释放。
第二梯队虎视眈眈
近年来，电气化和智能化席卷汽车行业，不仅颠覆了产业链，也改变了产业布局。从一夜崛起的合肥，到当代安普科技吸引SAIC及其产业链的宁德，越来越多的新兴城市正抓住窗口期，以新能源汽车产业提升整个城市的能级。
至少，合肥和柳州同样对争夺“新能源第一城”的地位虎视眈眈。
近日合肥市政府发布的政府工作报告显示，在江淮汽车和大众安徽（详见:大众打造了一个“沃尔夫斯堡”）、蔚来、比亚迪、长安等6家龙头企业的带动下，2023年合肥新能源汽车产量达到74万辆，位居全国前五。
未来两年，合肥将全力打造“新能源汽车之都”，优化整车、零部件和后市场“三位一体”布局，力争2024年新能源汽车销量突破120万辆，2025年进一步攀升至300万辆。
同时，广西柳州致力于成为国际新能源汽车产业高地，确定到2025年完成新能源汽车产业规划投资1000亿元以上，全产业链产值5000亿元以上；新能源汽车年产销超300万辆，整车企业产值超2700亿元，带动产业链实现产值超2300亿元。
如果它们全部达到产能，合肥和柳州将远远超过深圳、广州、上海和Xi，成为新兴的“新能源第一城”。
此外，汽车产业是广州的第一大支柱产业。去年本市新能源汽车产量超过65万辆，同比增长1.08倍。根据发展目标，到2025年，广州汽车产能将超过500万辆，其中新能源汽车产能将超过200万辆，位居全国城市前三。
近年来，长沙的新能源汽车产业也在悄然崛起。2023年长沙市汽车总产量为88.35万辆，同比增长10.0%。其中，新能源汽车产量为72.69万辆，同比增长37.4%，这意味着中国每生产13辆新能源汽车，就有1辆产自长沙。
作为新的万亿城市，常州是新能源产业洗牌的最大受益者。常州以新能源产业为标杆。2023年新能源领域制造业产值7680.7亿元，同比增长15.0%。新能源产业集聚度位居全国前列，新能源之都享誉全国。如今，常州是中国最大的动力电池产业基地。目前产销量约占全国的1/5，产业链完整度达97%。全球排名前10的企业中有4家位于常州。
喧嚣的背后，有悲欢离合。
全国各地都在着力布局新能源汽车产业，我国新能源汽车产销量连年攀升。根据中国汽车工业协会发布的数据，2023年中国汽车产销分别完成3016.1万辆和3009.4万辆，创历史新高，连续15年位居世界第一。
然而，工业竞争从来不是靠数量取胜的。相关产业链的布局、企业的可持续发展、产业利润率的维持等都是需要关注的因素。
自去年特斯拉率先打响价格战第一枪以来，新能源汽车已经经历了多轮价格战。2024年初，比亚迪甚至喊出了“电比油低”的口号，宣布旗下多款车型降价，并将电车带入“7字头”时代。
一年激战的结果是行业利润率的整体下降。根据乘联会秘书长崔东树提供的数据，2023年中国汽车行业的整体利润率为5%，低于整个工业企业5.8%的平均利润率，汽车行业正在从高利润行业跌落。
一些专家认为，“价格战”是新技术取代旧技术的正常现象，新能源汽车的渗透率正在迅速上升，市场建立了新秩序。但与此同时，新能源汽车行业的价格战也反映出各品牌产品同质化程度高、技术创新不足等问题。
如何让行业持续健康发展，是各地在新能源产业快速发展时期需要冷静思考的问题。
根据CBN等机构的统计，2018年中国电动汽车制造商多达487家，但到2023年，能正常运营的新能源车企只有40多家，短短5年时间就流失了400多家车企。
这些造车新势力都死在了烧钱的游戏中。据统计，这些企业的总产能规划超过1000万辆，其中380万辆估计已落地闲置，披露的累计融资金额超过1000亿元。
地方“汽车热”这件事也迎来了转折点。
汽车产业作为10万亿级别的产业，对城市格局的影响远超一般产业，因此几乎成为所有城市的赛道，市场早已从蓝海变成红海。
近年来，全国至少有数十个城市将新能源汽车作为主导产业，要么亲自离场，要么地方国资入股。虽然壁垒不高，但新能源汽车是极其昂贵的行业。初期投资几百亿，甚至一些年销量几十万辆的车企还没有收回利润，投资很容易陷入无底洞。
然而，一些地方政府，目前正在努力争取一个新的赛道和建设一个新的万亿美元产业，在一些地方“泰来”的冲击下，无论财政是否有钱，无论当地是否有产业链，我们都不能不追逐造车之战。
因此，竞争的残酷性被加剧了，产能过剩的速度也加快了。一批造车新势力企业即将面临退出时刻，部分城市已经受到影响。据搜狐城市报道，温州、如皋、上饶、鄂尔多斯等至少10个城市遭遇项目停工或烂尾的尴尬，只有少数城市成功盘活，大部分城市沉寂。
因此，一旦市场转向，一些城市从百万下降到个位数也不是不可能的。这样的事件一再发生。谁能笑到最后，我们拭目以待。
富媒体广告案例分享
未经允许不得转载：科技让生活更美好 » 深圳凭什么登上“新能源汽车第一城”的宝座？
