雷克萨斯07的车身更长，但底盘更硬，将是最好的混合动力中型轿车？

随着丰田凯美瑞等传统重型车的换代，今年的20万元中型车市场将面临中国品牌与合资品牌的对决。其中，主打插电式混合动力的雷克萨斯07无疑是最受关注的全新车型之一。除了PHEV技术的广泛受众外，领克过去的大多数产品在颜值和运动氛围方面都受到年轻人的青睐。那么，抛开设计和账面表现不谈，全新领克07是否有能力刷新插电式中型车的操控极限呢？底盘更坚韧，新架构专注于电气化。根据已知消息，领克07将基于CMA Evo架构打造。事实上，只看CMA架构本身，它在技术上可以覆盖b级车级别。但对于领克07来说，它显然不会就此止步。CMA Evo架构只看底盘结构，其升级的核心是提升整体刚性和安全性。

首先，CMA Evo架构将CMA架构中常见的非全画幅副车架升级为全画幅副车架，并在关键部位进行了强化。据官方介绍，新结构下的副车架刚度提升了1.6倍。虽然为前悬架结构，但新结构仍将采用麦弗逊式。但是，通过粗略的比较，领克08的新结构更换为之前领克车型的前悬架部分。可以明显发现，采用新结构的前悬架下摆臂与副车架连接点不同，其减重更为明显。同时，喇叭的形状也发生了变化，当然它们都是由铝合金制成的。

新车副车架和悬架结构的优化不仅将带来更好的刚性，还将有效提高车辆的NVH性能。这对于定位中型轿车的雷克萨斯07来说无疑更为重要。同时，前悬架的进一步轻量化可以进一步优化车辆的转向灵活性和准确性。这为新车的运动调校风格奠定了硬件基础。此外，CMA Evo架构显然还要照顾电气化的需求。事实上，通过之前对CMA架构的了解，我们也知道领克在如何布局大容量电池方面已经做了一些多余的工作。所以说到CMA Evo架构，核心问题不是如何插更大的电池，而是如何更好地保护电池包。

根据CMA Evo架构的官方介绍，在电池包部分，还提供了一套由四根横梁和四根纵梁组成的框架结构。它的连接点都与车身螺纹连接，从而挤压、传递和分散四个方向的外力。同时，这种框架结构可以进一步加强车身的刚性，使电池组和框架更像一个整体。与之匹配的是，新结构还升级了前后防撞梁。升级的截面设计、吸能盒设计，以及大量的铝合金材料，为其在被动安全时提供了更好的倒塌和变形能力。后悬架距离“天花板”仅一步之遥？与前悬架类似，新结构没有改变后悬架的基本结构。换句话说，在采用CMA Evo架构后，后悬架仍然是三纵一横的四连杆机构。这个结果其实有点让人意外，并不是说四连杆已经过时了。事实上，四连杆后悬架在b级车中，这至少是一个“门对门”。令人惊讶的是，领克的四连杆机构似乎并没有影响它对大功率P4发动机的适应。例如，领克08的后轮轴电机最大功率仍然达到156千瓦。

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展开莱克08的底盘，可以清楚地发现后悬架的下臂明显位于更靠后的位置。而且，它的摆臂结构甚至没有采用像丰田TNGA架构那样有点“八字形”的布局，而更类似于直接向后平移的方式。这肯定会为后轮轴发动机释放更多的空空间。但在一定程度上会削弱车辆的承载极限，增加车辆俯仰角的调节难度，从而影响整体舒适性表现。

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那么值得吗？答案是肯定的。因为除了照顾后轮轴电机外，新架构还需要照顾电池容量，或者更直接地说，确保插电式混合动力车型的纯电续航里程。从领克08的表现来看，新架构没有牺牲纯续航的可能。在搭载高性能后轮轴电机的情况下，领克08还搭载了容量接近40度的大电池。因此，即使莱客07采用磷酸铁锂电池，其纯电续航里程仍值得期待。它具有长电池寿命和大电机四轮驱动。如果两者叠加，如果雷克萨斯07推出电动四驱版本，甚至未来在此基础上打造旅行车，我应该不会感到惊讶。

但这样做的代价还没有结束，因为后四连杆悬架的结构核心实际上是长拖臂。由于这种形式，它也被称为刀臂。从结构上讲，这个纵臂决定了车辆在弯道中的稳定性。此外，由于四连杆机构的三横一纵设计，只有一个纵向臂负责其纵向结构。碰巧的是，它的长度越长，调整的理论上限就越高。不过，为了照顾电池组的布局，领克07显然不能在这个拖臂上做太多文章。类似的取舍也体现在大众和现代等车企的产品中。

当然，以上都是基于100分的要求。其实四连杆后悬架是相当复杂的类型，很考验调校能力。作为双叉臂的衍生形式，它可以应对来自各个角度的冲击。放眼同级别的插混中型轿车，能在底盘结构上与雷克萨斯07相提并论的并不多。这也是为什么一开始我会怀疑领克07是否有潜力刷新同级别插混中型车的操控上限。但由于结构占据空的特点，一直是限制其深度电气化的核心矛盾。领克07所基于的CMA Evo架构已经得到了尽可能的平衡。并且通过提高车架的整体刚性，加强了整车的底盘质感。当然，从领克此前搭载该架构车型的选择来看，领克07仍将优先保证其续航和性能。毕竟，这些将是大多数用户首先会更加关注的产品实力部分。

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