速度更快的Model 3来了，加速2.78秒的小米SU7可能会慢0.4秒？

华为和小米吵着要制造20000rpm的电机，这很可能由特斯拉首先完成。4.4秒的百公里加速能力让特斯拉Model 3失去了之前在同级车中独占鳌头的感觉。现在，这一成就太普通了，无法打动消费者，而且焕新的新悬架系统比上一代更软，让人几乎找不到任何驾驶乐趣。然而，驾驶水平的变化可能很快就会到来。至少在社交平台上，已经有了关于新车的具体信息。Model 3高性能版已通过韩国市场认证，谍照和参数信息也已曝光。细节方面，新车采用双电机系统，即前3D3感应异步电机和后4D2永磁同步电机；其功率分别为215 +412，总功率为461kW，其中4D2功率约为303kW。这一功率水平仅比Model S双电机版本的493千瓦少32千瓦。

这一代Model 3高性能版还强吗？第四代电机，特斯拉改变了什么？

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具体信息曝光后，我一度想过Model 3高性能版是否会像model S一样采用三电机布局方案，但事实证明，三电机并没有如愿以偿。问题应该是在后轮轴上的空之间填充两个电动机所导致的重量和成本方面的困难，并且在空之间上升并不是一个非常困难的问题。此次Model 3高性能版升级主要针对后轮轴汽车。前轴电机保持不变，它仍然与当前的长寿命全轮驱动版本相同，使用3D3感应异步电机，但功率可能会增加21kW（当前3D3最大功率为137kW）。后轮轴发动机是Model 3车型首次使用4D系列发动机。升级后，原3D7后轮轴电机的最大功率从194千瓦升级到303千瓦，因此这次的主要升级放在了后轮轴电机上，前轴只能算是微调。

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关于第四代电机，特斯拉主要改进了逆变器。增加了熔线和耐弧设计，降低了成本和重量，并通过搅拌焊接工艺取代了逆变器上的螺钉。同时，电机底部的机油滤清器也从可拆卸更换变成了不可拆卸的免维护设计，这可能是为了减少零件数量，使电机的集成度更高。在当时的发布会上，曾表示“电机的寿命可以达到100万公里”。之后，绕组设计可能会改变。我还记得我们了解到，去年10月份左右，特斯拉向工信部备案了4D1和4D3两款最大功率为220kW的第四代电机，采用了8层扁线绕组的技术，当时我们觉得功率调整非常保守。不过这两款电机性价比较高，采用了8层绕组技术，保证了良品率和低成本优势。

所以这次4D2电机来了之后，特斯拉电机很可能会再次回到10层扁线缠绕路线。优点是散热效果更好，可以支持更多的功率输出。对应303kW的最大功率，所需的散热能力应该不是8层扁线绕组所能支撑的。除非在另一种情况下，8层扁线绕组使用新材料来进一步提高散热能力，否则，它只能增加绕组层数。使用4D2电机后，有一个问题需要思考。特斯拉在3D系列电机上实现了19000rpm的速度性能。升级到4D系列后，功率提升非常明显，表明在散热端有所突破；但与此同时，速度端可能会有更高的提升，超过19000rpm的概率非常高。是否意味着它已经达到了21000rpm的水平值得思考（而且据说国产高性能版Model 3将更强大）。虽然20000rpm电机的规划最早是由特斯拉喊出的，但华为已经实现了22000rpm电机的量产，而且它没有用碳纤维材料包裹转子，而且它已经用于常规量产车中；另一方面，特斯拉仅在Model S和Model X的Plaid版本上使用了20000rpm的电动机。戴尔外星人台式机售后服务

如果这一次20000rpm的电机也可以用在Model 3的高性能版本上，那么对于已经国产的华为和尚未上市的小米来说，压力就来了。更好的马达，乐趣又回来了？

驾驶乐趣，在新版Model 3之后，一直是很多车主吐槽的一个点。与以前的车型相比，动力较弱，悬架较软。此次升级后，这款高性能版Model 3的0-100公里/小时加速可能小于3秒，比原来的高性能版至少提高了0.4-1秒，最快加速可能为2.3秒。鉴于性能的升级，将对悬架进行一些调整。双叉臂和多连杆的组合可能不会改变，但软硬的调整肯定会发生。毕竟动力水平上来之后，偏软的悬架肯定会对车辆的质感产生影响。至于开车，会更好吗？

与之前相比，主要变化仍然是性能水平。可以肯定的是，在短途通勤、市区和山路中的性能将更凉爽，驾驶起来更有乐趣。因为动力更强，再加上电机的特性，动力响应会更快，主要表现在转弯后的提速，以及红绿灯路口后的地板油等。，这会让这辆车带给你更多的乐趣。

但是双电机四驱的动力和加速性能的提升往往意味着这款车在高速行驶状态下的功耗水平不会太好。根据目前Model 3四驱版车型的能耗表现，约为每百公里14.6kWh。那么在两个电机功率都提升，没有800V高压架构的前提下，这个能耗表现只能提升，不会继续缩水。能耗性能很可能超过每百公里15kWh。从公布的信息来看，电池组采用82kWh版本，比在中国销售的两款车型的电池组规格更大，比三元锂电池版本至少多3.6kWh。不过续航里程只有430公里左右。这一次，特斯拉仍然未能找到更好的解决方案，并且不愿意增加电池组。为什么不继续放大电池组呢？特斯拉Model 3和Model Y的电池组最大约为80kWh，目前没有继续增加电池组的计划。原因是走性价比路线，使用电机管理能耗（Model Y为13-14kWh/100km），这样小电池组也可以跑到准700km的水平。

不过，这种玩法可能并不适合当下的电动性能车。举个最好的例子，搭载双电机的最大功率为475千瓦的极氪007已经使用了100千瓦时的电池组，其续航里程达到了660公里。如果Model 3继续使用目前宣布的82kWh电池组方案，即使它在最大功率方面具有18kW的功率优势，但在电池寿命方面仍有约230公里的差距。至于为什么不增加电池组，原因包括两个方面，成本和重量。Model 3没有采用一体式压铸和800V高压系统，搭载大电池包上车对能耗性能绝对是一大压力。最后

其实对这款车的期待并不是太大。从公布的信息来看，其技术亮点集中在双电机的动力升级上。最大的看点在于后轮轴汽车的升级。速度有提高吗？它达到了20000转/分或21000转/分以上的水平。然而，三电并没有太多优化的迹象。新车可能会在5月份亮相，上市可能要等到下半年。至于这款车的价格，参考此前Model 3高性能版33.19万元的售价，预计这一价格将保持在30万元左右。事实上，现在来看，高性能版Model 3的影响力和实力正在逐渐被国产新能源汽车所恢复。在29.99万元的相同价格下，四驱性能版氪金007将成为Model 3高性能版最具威胁的产品。还有26.9万的氪金001，更便宜，性能也不差，也有威胁。

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