中国新能源车20年：骗子、生死和“遥遥领先”

多年来，中国汽车工业一直在追求一个雄心勃勃的目标:从大到强。

这一目标的关键突破口在于新能源汽车。自2015年以来，中国新能源汽车产销量一直位居全球第一，占据全球新能源汽车市场的半壁江山。乘联会数据显示，2023年中国新能源乘用车销量达887万辆，占全球新能源销量的63.5%。

在这场巨变中，中国新能源汽车异军突起，给人以蓬勃发展的印象。然而，在幕后，这一行业的发展过程充满了不同寻常的坎坷，涉及许多层面的技术创新和市场竞争。

最近出版的《变道竞赛:新能源汽车的中国之路》一书是由前工业和信息化部部长苗伟撰写的，书中详细介绍了当时产业政策制定的背景和思路，以及这次冒险的不同寻常的经历。就像赛道上的曲折一样，它不仅给人们带来了欢乐，而且还有许多意想不到的事情，这使人们对中国汽车的这次冒险进行了深入思考。

首先，先发优势只是一种策略，而不是目标。

在激烈的市场竞争中，有一个诀窍叫做“先动策略”——即在别人之前进入市场并抓住机会，那么你将有机会在其他竞争对手还在摸索时享受一块蛋糕。

线程死锁的必要条件

在中国新能源汽车领域，比亚迪就是最典型的例子。2003年，比亚迪通过收购拥有汽车生产资质的秦川汽车，开始了在汽车领域的征程。起初，我专注于燃油车，正好赶上中国汽车市场蓬勃发展，并成功站稳了脚跟。

同时，它也是中国第一家押注新能源汽车的公司。从2008年12月开始，比亚迪首款新能源汽车F3DM下线。到了2013年，搭载第二代DM混动技术的秦出现；2018年，搭载第三代DM混动技术的新一代唐下线；到2020年7月，配备刀片电池的“汉”将上市。

当新能源汽车的奇点在2020年前后到来时，比亚迪可以说是当时唯一一家做好准备的车企。它在产品、渠道和供应链方面做了充分准备，同时抓住了技术和成本的核心。

最终，比亚迪成功占据了最大的市场份额，遥遥领先于其竞争对手。2023年全年，比亚迪累计销售302.4万辆，同比增长61.8%。这一数字不仅让比亚迪成为全球新能源汽车市场销量冠军，还成功跻身全球汽车销量榜前十，排名第九。

然而，赢得先发优势只是一种策略，而不是最终目标。在汽车行业，真正的关键是快速适应市场变化并满足用户的真实需求。

一个突出的例子是北汽新能源（现北汽蓝谷），它曾经是比亚迪的强劲对手，甚至在名气上超过了比亚迪。从2013年到2019年的七年间，BAIC新能源一直保持着国内纯电动汽车销量冠军的地位，并在2017年超过了特斯拉的全球销量。

书中提到，BAIC新能源最初成功的秘诀是抓住了北京等城市出租车替代电动车的机遇，最早体验到To B服务的甜头。遗憾的是，在转型to To C服务的过程中，它有点落后。

2019年，北汽新能源汽车销量达到15万辆的高位。但随后，面对重大产业变革，北京新能源在适应调整中经历了大起大落。2020年新能源汽车销量骤降至2.6万辆，同比下降82.79%，产量明显低于销量。显然，库存压力很大。不过，2021年销量小幅增长0.82%。尽管它在2022年以92%的增长率迎来了复苏，但势头完全不如当年。

随着汽车行业电气化和智能化的深入发展，许多传统汽车企业面临着巨大的挑战:原有的整车生产能力和传统驱动系统生产能力成为制约因素，而与智能网联技术相关的人才匮乏。传统汽车企业的层级组织结构、垂直产业链管理和营销模式难以应对市场需求的快速变化。在这个变革的时代，应变能力成为企业生存的关键。

第二，反击的背后不仅有坎坷，甚至还有生死攸关的时刻。

近十年来，中国新能源汽车经历了一系列关键时刻，其中最引人注目的是成为行业发展“奇点”的2020年。从2009年到2019年，中国新能源汽车的渗透率从0%攀升至5%。然而，在接下来的三年里，新能源的渗透率飙升至13.4%、26.7%和35.7%，发展速度远超预期，甚至让蔚来汽车的李斌感到“比我预期的要早”。ubuntu 更新源 软件版本低

然而，任何新生事物的发展都不是一帆风顺的，充满了起起伏伏，甚至出现过中国新能源汽车经历生死存亡的时刻。特别是在2016年，“作弊”风波成为一个巨大的障碍，这对新能源汽车的势头产生了巨大影响。

事实上，为了促进新兴产业的发展，政府采取包括财政补贴在内的各种支持方法是一种常见做法。美国、欧洲、日本等地也一直在实施各种鼓励政策，支持新能源汽车发展。

然而，2016年初，“骗补”事件爆发，部分企业被曝利用政策漏洞骗取国家财政补贴资金，给新能源汽车的快速发展带来致命打击。作者在书中还原了当时的情景，社会广泛谴责这种行为，并对政府的财政补贴政策产生了怀疑。

《变道竞速:中国新能源汽车之路》一书还原了“作弊”的真相:并不是媒体报道的70%以上，而是存在于一些地区、一些企业、一些车型中。相关部门随后堵住了政策漏洞，并追究了涉事企业的责任。虽然这里没有详细描述中间的决策过程，但肯定充满了各种惊心动魄、波澜壮阔的故事。

况且，在中国新能源汽车的发展中，2013年又是一个生死攸关的时刻，很多人可能并不了解这个节点。回望11年前的2013年，正是“十城千车”试点示范工作结束的时刻。该项目于2009年启动，计划每年在全国推广10个城市，每个城市推广1000辆新能源汽车，并通过提供财政补贴进行示范运营。

然而，截至2012年底，中国新能源汽车的数量仅为2.78万辆，其中80%是公交车，同年的汽车销量已超过1900万辆。可以看出，新能源汽车运营规模不足汽车市场份额的1%，“10城千辆”的初步预期已经严重下滑空。

同时，书中还写道，2013年是政府换届之年，新一届政府对新能源汽车发展的态度至关重要，这决定了中国新能源汽车产业的命运。在政策的十字路口，我们应该继续前进还是让市场主导？政府应该继续给购车者补贴吗？

终于，在政策空暂停9个月后，新能源汽车和节能汽车的新补贴政策相继发布，首批28个推广应用城市也确定下来。补贴标准虽然基本延续了“10城1000辆”试点的标准，但以“退坡”的方式逐年递减，最终在2020年底全面取消。

同时，为推进公共充电基础设施建设，财政部还专门增加了相关财政补贴。此外，推广新能源汽车的城市数量不再受限，推广工作在全国范围内开展，这对地方政府支持新能源汽车推广提出了明确要求。

2013年，新能源汽车从产品导入期进入成长期。今年，随着政策的明确，新能源汽车的发展开始蓄势待发。

三、纯电驱动≠纯电动

如今，道路上的新能源汽车越来越多，但许多人经常将纯电动汽车与新能源汽车混淆。一些地方长期只给纯电动汽车补贴，其他新能源汽车被忽视，加深了这种印象。

事实上，事实并非如此。我国很早就在发展新能源汽车的宏伟规划中定下了“三纵三横”的技术路线。其中，“三纵”分别是纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车。

随着时间的推移，政策有所调整。丰田和本田等混合动力汽车已经退出了新能源汽车的行列。插电式混合动力汽车和深度混合动力汽车有点像双胞胎，它们都必须配备两套动力系统，但它们的玩法略有不同:深度混合动力汽车主要由传统发动机驱动，无法通过外部充电桩充电；插电式混合动力汽车主要由电动机驱动，可以使用外部充电桩为电池充电。

作者描述了这一调整背后产业政策制定者的一些考虑:

首先，众所周知，日本的丰田和本田是深度混合动力电动技术的领导者。丰田的普锐斯混合动力电动汽车早在1997年就开始发挥作用，并且一直表现良好。截至2011年底，全球深度混合动力汽车销量已超过450万辆，其中丰田贡献了350万辆。这不禁让很多车企感叹，自己的技术壁垒太高了，只能另辟蹊径。

其次，从国家层面来看，减少对石油的依赖是中国发展新能源汽车的一大考虑因素。虽然深度混合动力汽车可以省油，但毕竟还是要靠油。对于大中城市来说，燃油车尾气对大气污染的问题依然存在，因此控制燃油车、大力发展电动汽车是大势所趋。

最后，在传统燃油车领域，我国与国际先进水平仍有差距，主要是基础研究投入不足。如果我们盲目追赶深度混合动力领域，可能会导致与国际社会的差距越来越大。因此，在新能源的发展战略中，我们必须做出一些取舍，并找到新的发展路径。

因此，考虑到这些因素，经过反复讨论，业内人士达成共识:将深度混合动力汽车归类为“节能汽车”，将插电式混合动力汽车归类为“新能源汽车”。2012年国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》明确提出要向纯电驱动方向发展。

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这里有一个插曲。当时，许多人对这些专业术语感到困惑，总是混淆“纯电驱动”和“纯电驱动”。“纯电驱动”和“纯电驱动”只有一个字的区别，但它们的含义却截然不同:纯电驱动是指汽车主要依靠电机，而不是依靠发动机，这不仅包括纯电动汽车，还包括插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。然而，增程式混合动力车中使用的发动机和燃料电池车的电池组主要用于发电，而不是直接驱动车辆。

中国新能源汽车的发展犹如赛道上的黑马，逆袭之路波澜壮阔。从“十城千车”计划到“骗补”风波再到新能源汽车的转折点，每一个关键时刻都是产业发展不可或缺的一环。然而，这只是冒险的开始，新能源汽车的冒险永远不会停止。

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