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科技巨头跨界造车的结局是什么？
苹果最近给出了自己的答案:十年规划，没有终点。
虽然小米没有半途而废，但最近几天有点难受。面对氪金、特斯拉、智捷等品牌的围攻，如何定价成为一大难题。
科技巨头跨界造车似乎并没有我们想象的那么容易。
2月27日媒体爆出苹果将逐步取消造车计划后，苹果股价当日收涨0.81%。这表明资本市场对此持乐观态度。
这无疑表明投资者认为苹果终止造车项目是明智的。
因为从汽车行业的发展来看，电车市场开始逐渐降温，甚至传统汽车厂商不得不放缓电动车计划。
主要原因是电动汽车的市场需求下降。
2023年欧洲市场新能源渗透率仅增长5%，而国内新能源市场纯电动汽车销量同比下降8%，市场份额被插混/增程式汽车取代。klz虚空龙怎么挡线
与此同时，由于价格高昂和充电桩基础设施不足等因素，美国电动汽车销量的增长速度也有所放缓。瑞银集团（UBS Group AG）预测，2024年美国电动汽车销量增长率将放缓至11%，而2023年的销量将同比增长48%。
因此，车企对电动汽车的热情也有所下降。例如，大众、雷诺等跨国汽车公司暂停了电动汽车业务的IPO计划，福特等品牌也宣布了削减电动汽车投资的计划。商国互联网群发软件
与此同时，跨国制造商在调整战略计划方面也实现了同样的目标。例如，梅赛德斯-奔驰将调整其在2030年实现全面电气化的计划，并将其更改为在2030年实现纯电动汽车销量的50%。
对于连影子都没看到的苹果汽车来说，此前计划在2026年推出首款汽车显然太慢了。
汽车被终止后，参与该项目的2000名员工主要转向人工智能部门，苹果未来将专注于生成式人工智能等项目。
对于苹果来说，与传统的盈亏有限的造车行业相比，AI市场的前景显然更大，也更符合苹果高科技企业的调性。
苹果汽车主要押注的是具有高级别自动驾驶能力的汽车，这是最接近品牌核心优势的汽车。时任苹果设计总监的Jony Ive甚至表示，他希望制造一款没有方向盘的全自动驾驶汽车。
然而，苹果造车的最初方向并不明确，这一点我们可以从泰坦项目（苹果造车项目的代号）高层的频繁变动中看出。公开资料显示，自2014年以来，泰坦项目的负责人已经换了四个地方。随后，苹果的造车计划在整车和自动驾驶方面一再跳票。
苹果很难在整车制造方面实现更好的成本控制。苹果手机供应链已经成熟，它可以轻松实现强大的成本控制。根据财报数据显示，苹果2023年第三季度的毛利率高达45.2%。
但是电动车不一样。车身上有成千上万个零件，这意味着汽车的毛利率不会太高。相比之下，2023年第三季度，电动汽车巨头特斯拉的毛利率仅为17.9%。
作为电动汽车的新人，苹果能在供应商中获得多少话语权？因此，苹果造车的毛利率很可能低于特斯拉，也远低于制造手机。
与此同时，新能源汽车行业的“价格战”不堪重负，苹果不得不将2022年底每辆汽车的计划售价调整为10万美元以下，这与苹果追求的高毛利率背道而驰。
此外，即使在消费电子领域可以实现高溢价，也不意味着在汽车行业也可以做到。例如小米SU7，消费者对其预计超过20万元的价格充满疑虑。如果这种情况发生在当时的苹果汽车上，将对苹果的整体高端定位造成毁灭性打击。
苹果面临的困境几乎是所有科技巨头跨界造车的共同挑战。小米和华为为什么要冒险？
小米的首款机型SU7即将推出。虽然华为没有直接造车，但许多技术合作的车型已经在市场上站稳了脚跟。与苹果相比，华为和小米对“造车”更为迫切。
因为他们的主营业务遇到了瓶颈，他们不得不挖掘新的利润增长点。
华为进入汽车行业更像是孤注一掷。此前，在美丽国家的制裁下，占手机收入大头的华为终端业务收入在四年内缩水了一半。甚至在一年多前，任郑飞曾将“直播”称为华为的主要项目。相比之下，苹果活得很好。2022财年，该公司收入同比增长超过7%。
在走投无路的情况下，华为有意“造车”的决心极其坚定。
一方面，BU的投入非常大。目前已累计投入206亿元，现在每年投入都在100亿元以上，远超“威小李”等国内炙手可热的造车新势力。
另一方面，汽车业务一直受到华为的重视。汽车BU已被列为一级部门，其战略地位与华为的云计算和运营商BG并列。
与此同时，华为的核心人物余承东也亲自为相关机型站台，并亲自召开多场发布会，让“遥遥领先”成为圈内热词。
但华为“造车”的过程并非一帆风顺，直到去年9月新款M7上市后，智能选车模式才显示出其优越性。自AITO要求首款汽车上市以来，华为的智能选车模式也已蛰伏近一年半。
余承东也在朋友圈表示:“死而复生不容易！”
幸运的是，独木舟已通过万重山，M9已成为另一个爆炸；华为与长安的合资企业正在路上；签约多家车企，华为的朋友圈还在不断扩大。
与华为“活不下去了”想要“造车”的迫切相比，小米的生存压力相对较小，但它也不得不面对手机销量见顶的无奈。
从2011年到2018年，小米手机的销量大幅增长，从最初的年销量27万台增长到1.19亿台。然而，自2019年以来，小米手机的销量增长放缓。2019年和2020年销量分别为1.25亿台和1.46亿台，与华为的差距越来越大。相比之下，2019年华为手机销量达到2.4亿部。
小米清楚地看到了这种情况。2021年3月30日，雷军宣布成立小米汽车，初期投资100亿元人民币，未来10年预计投资100亿美元。
回顾手机业务，到2023年，小米手机业务出现了明显下滑。2021年小米手机销量为1.9亿部，同比增长30%。在2022年和2023年，它暴跌至1.5亿台和1.46亿台。
错过折叠屏新赛道和华为强势回归是小米手机衰落的主要原因。从这个角度来看，雷军顶着所有的名声进行人生中的最后一次创业确实是有先见之明的，为小米未来的发展指明了新的方向。
雷军对小米汽车有着远大的抱负，希望在三年内实现年销量90万辆的目标，全面进入汽车制造企业第一梯队。
根据各种小道消息，小米SU7将于3月底上市。此前有消息称，小米汽车第一季度生产了2000辆汽车，产值4亿元，因此估计每辆汽车约为20万元。
尽管这一消息很快被官方辟谣，但即使以20万元的价格计算，90万辆的年销量也可以实现1800亿元的收入，这与小米手机销售巅峰时期的收入相当。数据显示，小米2021年手机销量为1.9亿部，手机业务营收为2089亿元。
然而，现实和理想之间似乎总是有一些差距。c语言static函数用法
智能驾驶、智能座舱等。毫无疑问，科技巨头拥有深厚的R&D实力，但汽车并不是他们所说的通过加速就能赶上的，比如安全性和品牌力。
与此同时，正如之前所分析的那样，科技巨头在造车时必须获得一些利润，因为电池等核心零部件仍需采购。雷军此前表示，小米SU7并不便宜，因为它配备了101kWh的当代安培科技有限公司限量麒麟电池组。
小米第一款车上市在即，预计20万元的价格引起了大家的质疑。我们能否得出这样的结论:虽然科技巨头造车的门槛很低，但很难保持高溢价。
与此同时，电动汽车行业已经开始极度参与其中，这将大大限制后来者的定价。以小米SU7为例。最近，氪金001和银河E8等车型被改款或上市新车围攻。小米SU7面临定价难的问题。
认可度很高的小米还是这样。如果有后来者，我相信压力只会比小米更大。
那么科技巨头们就没有机会再次涉足这一领域了吗？
汽车是国民经济的支柱产业。数据显示，2022年中国汽车产业总产值为9.28万亿，占GDP的7.7% 7.7%对于科技巨头来说，分一杯羹也能实现不菲的营收，且吸引力不小。
制造整车很难，而成为供应商可能是科技巨头参与“造车”的最佳方式。
从一开始，华为就坚决不造车，并在公开场合多次重申。如今，华为仍以供应商身份加入“造车”未来，将与长安成立合资公司，提供智能驾驶解决方案和智能驾驶舱。
随着AITO在智能选车模式上的成功，华为已经在汽车市场上拥有了强大的吸引力。例如，只要有一个与华为合作的新闻官员，股价就会立即上涨。即使华为BU还没有开始盈利，相信离扭亏为盈也不远了。
除了华为，百度也通过技术合作参与“造车”不同的是，经过千帆后，百度从直接造车回到了供应商的位置。
目前，百度自动驾驶开放平台Apollo已经为极越01赋能。作为唯一“既有图又有驾”的解决方案提供商百度Apollo，让极越01的高级别智能驾驶能力更具行业竞争力。
此外，百度还在加速萝卜的商业化。
萝卜跑是百度旗下的自动驾驶出行服务平台，搭载了百度Apollo的L4自动驾驶技术。目前，萝卜跑已在全国11个城市上线。
截至2024年1月2日，百度萝卜在开放道路上的累计跑量突破500万，或将成为中国无人驾驶出行业务的领头羊。
巧合的是，海外科技巨头谷歌成立了Waymo。首任CEO约翰·克拉夫西克表示:“我们是一家自动驾驶技术公司，而不是一家汽车公司…Waymo的业务不是制造更好的汽车，而是创造更好的司机。”
不难发现，科技巨头直接放弃造车已经成为共识。
“从战略上讲，如果一家新企业能够专注于一项业务，它就永远不会做两项业务…此外，选择最大的和最接近其核心优势的不是一个好策略。”李想的话或许可以解释科技巨头们现在在做什么。
关于造车，苹果选择转身，小米选择加速，各有各的考量。
最后，小米SU7的上市价格即将发布。你期待吗？
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