苹果为什么不想造车了？

梦想造车十年后，你还是要面对现实。

在投入巨资研发十年后，苹果终于决定放弃造车，投身于人工智能领域。事实上，这个项目在内部已经搁置了几年，现在才做出最终决定。

据美国主流媒体报道，苹果已经在内部会议上通知泰坦项目的员工，造车项目已经正式取消，团队成员将合并到人工智能等业务部门。直接负责造车项目的副总裁凯文·林奇（Kevin Lynch）也将向人工智能战略负责人兼高级副总裁约翰·迪利亚（John delia）汇报工作。

按照惯例，苹果不会对内部R&D和项目调整发表评论，因此他们不会出来证实或否认这一消息。然而，苹果的造车项目已经几年没有报道了，现在放弃造车也不足为奇。苹果放弃造车的消息传出后，特斯拉CEO马斯克用叼着烟的表情转发了这条消息。

十年的内部研发失败了。

苹果十年的造车梦还在醒来。我投资了数十亿美元，但仍然一无所获。苹果在硅谷的造车项目上一次传出消息是在三年前的2020年。当时有消息称，苹果将在2024-2025年发布首款新车。伪装的苹果测试车也出现在硅谷的道路上。

根据之前的媒体总结，乔布斯早在2008年就设想了汽车项目，但由于需要专注于iPhone和iPad业务，因此未能投资该项目。直到2014年，苹果创建了一个名为“泰坦计划”的造车计划。然而，在2015年苹果从传统汽车行业和电动汽车行业挖来技术人员后，外界逐渐了解到苹果正在准备造车。

那一年，硅谷开始传出苹果秘密造车的消息。因为公开数据显示，苹果从传统汽车行业招聘了许多资深人士。“泰坦计划”最早的项目负责人是负责工程的副总裁史蒂夫·扎德斯基。他得到库克的许可，从各个部门挑选技术人才组建团队。

2014年是自动驾驶技术出现的时间。谷歌的自动驾驶汽车已经成为全球技术的焦点，因此苹果也计划制造一款专注于自动驾驶的电动汽车。为此，苹果还从梅赛德斯-奔驰挖来了负责自动驾驶的北美R&D总裁约翰·荣格沃思（Johann Jungwirth），并从特斯拉挖来了一些技术人员。加州法律禁止竞业禁止协议，因此只要不涉及技术专利，员工的跳槽流动就不受限制。我国东部地区夏秋季节降水多属于

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著名的“特斯拉墓”段落就出自这一时期。在回答媒体关于苹果挖走特斯拉的问题时，马斯克不屑地冷笑道，“苹果只能招募我们不想要的人，我们把苹果（特斯拉）称为墓地。如果你在特斯拉做不到，那就去苹果。我没开玩笑。”

库克和马斯克几乎没有友谊。2018年，特斯拉因Model 3产能不足陷入财务困境，心灰意冷的马斯克主动联系库克，寻求苹果收购特斯拉，但库克连说话的兴趣都没有。当时，特斯拉的市值只有600亿美元，但现在已经超过6000亿美元。

最多时，有一支五千人的队伍。

同样在2015年夏天，库克带着一群高管去德国参观宝马，参观了i3电动车的生产线。当时，德国媒体报道称，苹果正在考虑以宝马i3为原型测试自动驾驶功能，并可能与宝马在汽车领域展开合作。虽然苹果没有与宝马合作自动驾驶，但它与宝马在CarPlay领域保持着密切合作，这直接受益于库克此行建立的良好关系。

新浪科技联系了两位曾在“泰坦计划”中从事自动驾驶技术研发的硅谷工程师。因为他们与苹果公司签署了严格的保密协议，即使他们已经离开苹果公司，他们仍然不能透露更多信息，只能选择性地确认一些信息。“违约金是天价，”其中一名工程师解释说。

根据他们的说法，即使在以保密文化著称的苹果公司，泰坦项目也是最高机密。这些工程师甚至不允许向外界透露他们的部门和工作细节，也不能在Linkedin上写关于这段经历的自我介绍。而且，他们的工作地点并不在苹果总部。

即使在泰坦项目的不同团队中，他们也不清楚彼此的工作进度。这种情况与苹果当年造iPhone时的情况类似:除了少数高层，软硬件部门不知道对方做得怎么样；在最终发布之前，只有少数人见过真正的产品。

在巅峰时期，苹果有5000多名员工参与“泰坦计划”。不得不感慨苹果的保密文化，这么多参与大项目的人到现在都没有泄露具体细节，外界只能从供应链猜测苹果汽车。当然，正如这位前苹果工程师所说，泄露机密的成本超出了他们的承受能力。

造车方向未定。

在大方向上的犹豫是苹果造车项目遇到的最大问题。在过去的十年中，苹果高管始终无法确定苹果汽车项目的真正重点，因此更换了许多高管。

“泰坦计划”最初希望制造一款可以挑战特斯拉的电动汽车，并计划在2020-2021年发布和上市。这也是苹果一贯的产品文化，从硬件到软件，完全照顾到所有细节。

但库克这次犹豫了。毕竟汽车是一个完全不同的行业。汽车和手机电脑完全不同。一辆汽车有1万多个零部件，需要一个庞大的产业链。仅汽车工厂就需要投资数十亿美元。苹果习惯了代工的轻模式，芯片和产品交给代工厂制造和组装。

因此，一直以来，库克更倾向于与车厂深度合作。2018年，不受支持的扎德斯基离开了苹果。2018年开始，苹果从特斯拉挖来了直接打造Model 3的高级副总裁道格·菲尔德（Doug Field），并以苹果特殊项目副总裁的头衔负责造车项目。

然而，自动驾驶，而不是电动汽车，才是库克在汽车领域最感兴趣的方向。他很少在公开场合提到汽车项目，但他明确提到他正在专注于开发自动驾驶。目前能找到的与苹果汽车相关的专利，大多也与自动驾驶相关。

在过去的十年里，尽管造车项目推进缓慢，但苹果从未停止在自动驾驶方面的研发。2017年，苹果获得了美国加州交通管理局（DMV）颁发的自动驾驶汽车道路测试许可证。

2019年7月，苹果收购了自动驾驶初创公司Drive.ai。这次收购是一次人才收购，苹果主要集中在90多名工程师身上，因为Drive.ai因资金断裂濒临破产。这家公司实际上是百度人工智能负责人吴恩达的斯坦福团队，吴恩达的妻子是联合创始人。

此外，苹果的自动驾驶人才还包括特斯拉的自动驾驶固件总监、NVIDIA的深度学习总监和Waymo的系统工程总监等众多业内知名技术专家。最多时，苹果在加州交通管理局注册了64辆自动驾驶汽车和100多名安全人员，甚至一度超过了谷歌。

毛利率太低。

苹果为什么在研发十年后决定放弃造车项目？

苹果目前的消费电子产品都是由富士康等代工企业生产的，他们不投资工厂，保持着相对清淡的业务。但是汽车是完全不同的组装模式，大多数制造商都在自己的工厂投资。尽管富士康在过去两年也推出了自己的电动汽车代工业务，但苹果汽车项目此时已被搁置。

或许是因为苹果在制造整车方面毫无进展，从特斯拉跳槽过来的菲尔德也于2021年9月离开苹果，加入福特汽车公司担任电动汽车总经理。从那以后，近两年没有关于苹果造车的消息，这个项目的放弃实际上已经成为定局。

制造一辆电动汽车不仅需要巨额投资，而且回报也很低。作为电动汽车行业的领导者，特斯拉去年的毛利率仅为18.2%，在中国已经落后于比亚迪（但只有25%）。苹果目前的毛利率接近46%。加入造车领域无疑会直接拉低苹果的整体毛利率。

即使没有电动汽车业务，苹果也实现了超过3万亿美元的市值（目前降至2.8万亿美元），这足以证明苹果不需要那么大卖车。此外，电动汽车市场的趋势也在悄然发生变化。在中国和美国这两个全球最大的汽车市场，目前的市场趋势并不利于苹果发布电动汽车。

电车市场形势不利

尽管中国新能源汽车市场保持快速稳定增长（去年增长36.2%，达到774万辆），但预计今年将超过1300万辆，渗透率超过40%。然而，中国电动汽车市场的竞争异常激烈。其中不仅有比亚迪、SAIC等巨头，还有理想、蔚来、极氪等新势力厂商，以及华为等跨界合作巨头。苹果在中国抢占电车市场的份额比iPhone更难。

在美国市场，则是完全不同的景象。电动汽车的增长速度明显放缓。去年，美国电动汽车的销量刚刚超过100万辆，渗透率仅为7.6%。预计今年将达到160万，渗透率为10%。

去年年底纯电动汽车仅增长40%时，混合动力汽车的销量增长了75%，形成了鲜明的对比。汽车行业分析师ISeeCars.com认为，由于油价下跌，美国消费者更喜欢更实用的混合动力车型。今年渗透率将达到14%。林越个人简历我被困住一天十万年

即使是特斯拉这样的行业领导者，也面临着销量增长急剧放缓的局面，不得不连续几次降价。在过去的一年中，特斯拉Model 3的定价同比下降了17%；Model Y的价格降低了25%。Rivian和Lucid等新势力甚至未能实现去年的销售目标，后者的股价与高点相比已缩水90%。

面对电动汽车市场的明显降温，福特汽车公司和通用汽车等传统车企一方面削减电动汽车的产能，另一方面重新推出混合动力汽车，试图在当前的混合动力汽车热潮中分一杯羹。目前，美国的混合动力汽车市场几乎由丰田和本田主导。

在这样的市场形势下，如果苹果贸然推出电动汽车，即使拥有巨大的品牌优势，也很难在中国和美国获得足够的市场规模。更何况，苹果的电动汽车在过去两年中一直被搁置，现在它刚刚宣布取消。

在过去的几年里，苹果搁置了造车项目，但一直在测试自动驾驶项目。只是目前自动驾驶行业也处于整合的低点。L4级自动驾驶企业落地前景迷茫。以Waymo和Cruise为首的L4级自动驾驶领导者无法带来可观的收入，无法支撑此前的高估值，并继续遭受车祸的负面打击。没有自己的汽车平台，在技术上没有优势，苹果的无人车项目很难通过改装其他车辆来实现这一行业的技术突破。

放弃对CarPlay有好处

虽然苹果放弃了造车项目，但或许这确实有利于提升苹果在汽车领域的竞争力。因为2014年发布的CarPlay车载平台是苹果在汽车领域的核心竞争力。只有苹果放弃自己的造车计划，才能打消主流车企对苹果的顾虑，建立真正的合作和信任。

根据Wards Intelligence的数据，去年美国市场上90%的新车都支持CarPlay平台。由于iPhone在智能手机领域的主导地位，市场调查显示，80%的消费者在购车时更喜欢CarPlay机型。

2022年在WWDC，苹果雄心勃勃地推出了新一代CarPlay平台，试图深度整合汽车的数据和硬件。新版CarPlay几乎取代了车企的位置，占领了车载屏幕。用户可以像使用iPhone一样自定义汽车的速度、转速、油温和许多其他显示模式。它们还可以在车载屏幕上显示iPhone的许多组件，甚至可以在CarPlay上调整空音调、座椅和许多其他功能。

在苹果汽车迟迟没有进展的情况下，CarPlay承载了苹果在汽车领域的扩张野心。新版CarPlay意味着iPhone与汽车硬件系统的融合将越来越深入，未来汽车用户的座舱体验将由苹果主导。但这也意味着汽车制造商将成为苹果汽车的硬件设备，未来的软件和服务收入都将经过苹果的手。

这是特斯拉等电动汽车公司不支持CarPlay的核心原因。他们不想为苹果公司制作嫁衣，而是希望通过服务和软件获得收入。即使是主流汽车公司也不愿意接受苹果雄心勃勃的新CarPlay平台。在发布近两年后，新版CarPlay仍看不到落地的后续消息。

苹果不仅无法登陆新版CarPlay，甚至可能失去大量市场份额。去年4月，美国最大的汽车公司通用汽车公开表示，未来将在新车型中逐步淘汰CarPlay，转而使用自己的汽车平台，成为第一家公开放弃CarPlay的主流车企。

AI是重中之重。

对于现在的苹果来说，有一项比造车更紧迫的业务:AI。投资者希望看到苹果专注于在人工智能领域投资R&D资源，以创造有竞争力的人工智能产品。毕竟，生成式人工智能是目前业内最大的热点，也是苹果最急需突破的领域。

毕竟，与谷歌、微软和Meta等人工智能巨头相比，苹果在人工智能领域相当保守。与业内其他智能产品相比，最早的语音助手Siri显得笨拙而落后。在过去一年半的生成式人工智能热潮中，苹果一直处于旁观者的尴尬境地，既没有自己的大型号产品，也没有自己的应用产品。我只能看着微软市值超越自己，超过3万亿美元，而英伟达市值超过2万亿美元。

在今年的AI牛市中，苹果的股价一直处于停滞不前甚至小幅下跌的水平。微软的股价上涨了10%，英伟达的股价上涨了60%。如果苹果无法在AI领域带来突破，投资者将更加质疑苹果未来的竞争力，这也是库克面临的最大挑战。

在放弃造车项目之前，苹果CEO库克在年度股东大会上强调了对AI项目进行大量投资的决心，并预测相关重大消息将很快发布。“今年晚些时候，我期待着与你们分享苹果如何在生成式人工智能领域开辟新天地，这是一项我们认为可以重新定义未来的新技术。”

相比之下，被判死刑的造车项目对苹果来说早已是可有可无的项目。

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