别闭嘴！多挡插电混动的终点是增程！

去年，李测试创始人李想公开炮轰PHEV，认为坚持多挡PHEV的车企将在未来一两年内转向增程式技术路线，并以2025年这一节点作为验证。现在是2024年，距离李湘提到的节点还有一年。然而，李湘关于添加程序和插入多个文件的判断似乎很快就要实现了。

我可以在这里大胆预测，今明两年，扩展程序和单文件混合可能会分庭抗礼，而多文件混合的份额将逐渐下降。无盘技术

很多人看到这个的第一反应是不可能。多文件插补显然比增量编程更先进。为什么先进的会被淘汰？你在胡说八道！我知道你很着急，但别担心，听我说完。

事实上，增程式和多档位混合动力车型之间的竞争不仅是两种技术之间的竞争，也是电驱动和油驱动之间的竞争。随着动力电池的降价和电驱动技术的进步，未来多档位插混将逐渐成为一项“吃力不讨好”的技术，这是我的核心观点。不戴口罩感染新型冠状病毒

汽车越先进越好。否则，在燃油车时代，每个人都将增压。自然吸气日系车为什么受欢迎？为什么CVT和双离合变速箱被认为是落后的，它们的份额会逐渐增加？因为造车是平衡的艺术，选择增程式还是多档位混动方案的核心点在于如何平衡油耗、成本和性能。

增程动力技术相对来说比较简单。简单理解就是“电车配备了燃油充电宝”，本质上就是电动车。技术上限低，但低成本解决了电车的能量补充和续航问题。同时，城市能耗优于燃油车。

PHEV是一款“纯电动汽车”。与扩展程序相比，PHEV最大的优点是在某些工况下可以直接并联驱动。多档PHEV确保在不同的工作条件和速度下不会出现动力故障，并且当内燃机由电力驱动时不会出现“脱裤子和放屁”的情况。但多挡混动系统结构复杂、研发周期长、成本较高。

之所以增程式会上涨，主要是因为动力电池的价格大幅降低，100度电池包的成本不到5万元。未来大电池增程式车型必然出现，纯续航300至400公里甚至400至500公里也是家常便饭，这将带来三大影响:

1.随着电池寿命的大大提高，使用内燃机的机会大大减少。无论是增程式汽车还是插电式混合动力汽车，对石油驱动的依赖都将大大降低，这本身就与多范围插电式混合动力汽车的设计初衷背道而驰。换句话说，多范围插电式混合动力汽车旨在更多地发挥内燃机的作用。现在你大部分时间都在用电。使用如此复杂的结构有什么意义？

2.在几乎所有的城市路况下，用户都会使用纯电动行驶，即使是在高速上，只要有充电条件，车主都会充电并使用纯电动行驶。在这种情况下，增程式车型可以作为电车驾驶，而多档插电式车型将有明显的缺点，例如发动机介入和换挡时的顿挫感。

3.增程式与多速混动车型相比的最大缺点，即高速能耗问题，对用车体验影响不大。一年用不到两箱油，你在乎一升半的高速油耗吗？

有人说多挡插电混动车型不能配大电池？这不是比大电池的增程车型更好吗？是的，但是有几个问题需要解决:

第一个问题:如何平衡内燃机和电池？如果内燃机很强，它将不可避免地占用更多的发动机舱空。前置双电机结构本身就与更强大的内燃机的设定存在矛盾，空之间的需求处于矛盾状态。换句话说，在相同尺寸下，多挡插电混动车型所能放下的动力电池容量与增程式续航里程存在一定差距。

其次，成本可能会失控。增程式/单挡混动发动机可以完全忽略中低速路况，只考虑高效运行区间。但多挡混动车型要兼顾中低速和挡位切换的平顺性和响应性，其更复杂的结构会带来更高的成本。然后，它必然会做出取舍，要么牺牲利润，要么减少电池容量，要么减少电机功率。这将导致多档位交错在性能和能耗方面的优势，但它将成为一个缺点。

总之，一个总的趋势是，随着电驱动技术的重要性日益增加，它所扮演的角色也越来越重要，因此为了选择和平衡成本和空，不可避免的结果是内燃机往往会成为“被牺牲”的那一个。车企必然会做出这样的决定。例如，纯续航400公里的增程式车型和纯续航200公里的多档位插电式混合动力车型，如果价格接近，你能猜到哪一款卖得更好吗？

因此，我可以肯定的是，未来必然会出现多挡混动车型，并且份额会下降，甚至直接转型为增程式。如果你不相信我，我们将等到2025年。我也预料到我会被打脸，但很大概率，我的判断会成为现实。战与决剧情介绍

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