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图森的未来故事就像一面棱镜，可以看到许多现实。
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编辑智佳王零酱
在美好的叙事语境中，全球万亿卡车被载入互联网，成千上万的卡车司机被算法取代，实现无人驾驶，一个千亿订单的自动驾驶卡车市场诞生。听起来像是一片空旷的荒野。
然而，如果一家自动驾驶卡车公司只用了三年时间，它将从“全球自动驾驶第一股”的称号降为“全球自动驾驶退市第一股”。自动驾驶从业者对这个行业能有多少信心？
1月17日，自动驾驶卡车公司途胜未来宣布从纳斯达克退市，并正式宣布终止在美国证券监管机构的注册；1月22日，途胜中国CEO郝建安在一场线上媒体沟通会上回应:“我原本打算保持沉默，但外界有一些误解，所以我希望澄清一些谣言。”tera term怎么用
图森未来的退市意味着它冻结了美国业务，其R&D和市场重心将放在中国。L4自动驾驶仍是最重要的业务，退市更多是融资渠道的变化，对公司现阶段的技术研发进度没有影响。
但在一波动荡之后，另一波又开始了。1月29日，图森未来表示，为有效管理公司经营风险，郝建安代表公司表示将停止集团所有经营活动。
图森中国没有解释背后的原因，但据《华尔街日报》报道，这涉及从美国向中国运输一些先进工艺芯片。
南加州法院没有给出限制令有效时间的时间表。
在一定意义上，可以说图森未来的商业运营已经暂停，并且暂停的持续时间尚未确定。
未来，途胜将被冠上“全球自动驾驶第一股”的光环，然后在今天退市并被叫停。图森未来的故事既包括血腥的办公室政治，也包括被困在中美地缘政治风暴中的无助:自动驾驶的全球化已经死亡。
但是冷静下来，回顾过去的三年。推动途胜一步步倒向现在的真正原因是技术因素导致商业模式无法形成闭环。
在过去，干线物流会被认为是一个可以更快商业化的场景。从技术角度来看，卡车的自动驾驶相对更容易实现，用车场景的复杂性也低于Robotaxi（乘用车），因为城际干线行驶的路段大多是高速公路，这为无人驾驶应用降低了难度。
然而，无论是Waymo的退出还是Tucson的退市，许多自动驾驶卡车公司集体触礁的案例都意味着有必要修正对这一市场前景过于乐观的预期。我们对自动驾驶卡车的未来已经透支了太多美好的期望，我们需要在自动驾驶的下一个转折点到来之前将其“唤醒”。
01.
“去电动化”是个伪命题
早年，图森公司CEO陈墨对媒体表示:“实现全球首个自动驾驶商业化项目可以载入史册，至少可以载入科技史册。”
与其他联合创始人相比，陈墨更擅长控制融资和商业化，图森在他的领导下被赋予了追求更快商业化的使命。陈墨不希望图森公司只扮演传统零部件供应商的角色，因为这种商业模式的盈利能力有限。
在中国物流运输市场，传统的产业链运作模式是:汽车零部件供应商向汽车制造商提供零部件以整合和生产卡车，然后将其销售给运输公司或个体司机。货主通过线上线下物流信息平台联系这些货主，将货物委托运输。
然而，图森的商业模式是为客户提供卡车，然后出售自己安装的自动驾驶系统。在不断迭代升级的过程中，系统产生了持续的预期收益——也就是赚了三笔钱:定制系统收益+软件运营服务费+车辆运营服务费。同时，每英里卡车货运的成本结构中，直接人工成本占40%以上。“我们相信特殊的L4自动驾驶半挂卡车解决方案将使每英里的货运运营成本降低高达50%”——这些都是图森理想状态下的商业模式。
回到现实。
2018年至2020年，图森公司分别连续亏损4503万美元、8488.3万美元和1.77亿美元。2019年，它还获得了美国政府130万美元的补贴，用于补贴他们开发的自动卡车技术。2023年前三季度，图森在R&D上的支出为1.6亿美元，是收入的53.6倍。丧偶英文怎么写单词
图森曾在招股书中表示，公司大部分收入来自货运客户5700份自动驾驶卡车订单的预订费。而且到2022年上半年，途胜卡车的预定总数仅为7485辆，根据《汽车商业评论》引用的数据，途胜卡车的交付数量不到500辆。
为什么会陷入没有客户使用的尴尬境地？因为其背后的卡车货运市场是高度分散和分散的。
2023年中国中重卡保有量为850万辆2023年中国中重卡保有量为850万辆，背后是数百万个家庭。
此前，一位货车司机曾告诉智驾。智能汽车（ID:zhinengqiche）表示，他们这个群体最害怕的是自动驾驶:“技术正在秘密地取代我们，同时帮助我们提高工作效率和驾驶体验。”我们还应该知道，在中国以个体（包括挂靠）形式运营的卡车运力占70%以上。
可以说，用体力劳动而不是资本换取收入的个体卡车司机很少愿意为自动驾驶卡车买单，这就引发了自动驾驶卡车能否实现量产的问题。
因此，自动驾驶卡车的制造商在初始阶段将不可避免地同时成为自动驾驶卡车运营商。
关于人工成本，途胜在招股书中给出了自动驾驶卡车取代传统卡车的乐观表述:货运能力安全可靠、降本增效、碳减排。
但反映在直观的数据上，它并没有实现降本。
自动驾驶卡车还可以遵循Robotaxi的两个路径学校，跳跃式和渐进式。一条是从码头和矿山开始的渐进路线，另一条是与干线物流一步到位实现无人驾驶开放道路的路线。
过去，以途胜为代表的许多自动驾驶卡车公司专注于干线物流，因为它们可以直接达到商业价值最大的L4级无人自动驾驶技术天花板。不幸的是，这不是一条容易的捷径。在认识到商业化无法实现的现实后，许多企业相继裁员、破产或继续吃融资款，或降维至L3和L2。
图森的招股说明书中总共提到L4 239次，在过去几年中凭借高R&D投资取得了巨大成就。2018年获得国内首张无人驾驶卡车公开道路测试牌照，2023年成功完成国内首次自动驾驶重型卡车公开道路无人驾驶测试。整个过程没有安全员值守，也没有人为干预。不能否认这是途胜的长板，但不足以补齐上述不足。
如果未来某一天图森被解除禁止令，图森仍将大概率押注L4。
图森中国CEO郝嘉楠回应媒体称:“L4自动驾驶仍是图森最重要的业务。”与此同时，郝建安还否认了图森公司的L2+和L4业务被中美边界分割的说法，并表示该公司的R&D业务重点仍在中国。
尽管自动驾驶卡车一直被视为自动驾驶的突破口，但在监管、控制和稳定性方面，距离纯无人驾驶还有很长的路要走。核心问题是，如果不能从根本上改变驾驶模式，即使在万亿美元的市场中，也很难看到曙光。
02.
行业进入了一个调整期。
图森的退市只是照亮当前自动驾驶卡车行业的冰山一角。近年来，明星公司衰落的案例很多。
许多之前被寄予厚望的美国自动驾驶卡车公司面临着许多困难，商业化、技术验证和大规模部署都很困难，因此纷纷倒闭。
-Waymovia:成立于2020年，是一个专注于自动驾驶卡车技术开发和应用的部门。近年来，它不断减少人员。目前，Waymo已经开始将所有资源集中在Waymo One上。
——Nuro:谷歌、孙正义、丁磊投资无人车配送，最高估值86亿美元，目前纷纷裁员。
-Argo AI:成立于2016年，从福特和大众汽车筹集了数十亿美元资金，随后关闭并解散。
-Embark:上市16个月后破产，从上市时估值50亿美元到被以7100万美元的价格收购。
-Locomation:2018年成立，2023年3月关闭。未能获得新的融资导致裁员和公司暂停运营。尽管该公司后来否认了破产的传闻，但它承认确实解雇了大多数非工程人员。
-奥托:它在2016年被优步收购，在这个领域没有持续的投资。
上述公司都遇到了困难。
一位行业人士告诉智家。智能汽车（ID:zhinengqiche）:“即使在美国和其他全球地区，自动驾驶卡车项目的技术水平也很难在短时间内达到要求。由于政策法规层面对道路安全的巨大威胁，即使是美国也不能不配备安全员。”
这直接破坏了美国自动驾驶卡车的商业模式。
人们普遍认为，载货比载人更安全，场景相对简单，自动驾驶卡车的技术会更早落地。但实际上，在某些方面，卡车自动驾驶系统的感知和预测能力更高。
一家自动驾驶卡车公司自己的白皮书指出，卡车的体积和重量比汽车大得多。满载的大型卡车重量超过40吨，这导致卡车的反应时间和制动距离更长。乘用车的制动距离只需要40米，而卡车的制动距离需要250米。如果这款车走激光雷达路线，则需要配备具有更长探测能力的激光雷达。卡车的驾驶场景通常是高速公路，车速很高，这也对算法的控制能力提出了更高的要求。
更远的传感距离、更高的横向精度、后向传感和传感器布局都是重型卡车对传感系统的要求。
感知系统的核心任务是通过对各种传感器的信号输入进行处理和分析，实现对环境的深度理解，为车辆了解周围环境并进行后续规划和控制提供保障。在自动驾驶系统中，感知系统作为第一个环节，是规划控制系统的上游，其结果的准确性和鲁棒性直接决定了自动驾驶系统的能力边界。
例如，Zhijia.com（ID:zhinengqiche）还了解到，与乘用车相比，卡车更宽更长，传感器的分布更离散且不在同一刚体上，不同传感器的FOV（视野）重叠较低，以及校准参数的失败将对算法的准确性带来挑战。
我们指出上述不足，并不是要否定自动驾驶卡车行业实现L4级突破和量产商业化的可能性。
只是这些技术难题还没有迎来突破。
正是在正视这一现实后，以滴滴自动驾驶孵化的Kargobot和小马哥为代表的中国本土自动驾驶卡车玩家开始探索“混合智能编队”模式。
该模式意味着一辆具备智能驾驶功能的领航车辆由一名驾驶员驾驶，引领多辆L4级自动驾驶卡车运行，可实现短、中、长距离复杂场景下的端到端物流运输。
该系统的便利之处在于，通过驾驶员控制台，领航驾驶员可以随时了解整个车队的状态，指挥无人车进行编队、靠边停车、队列解散等操作。，还可以实现一键呼叫远程支持，操作员可以接入L4级自动驾驶车辆进行诊断和协助。
该模式解决了自动驾驶货车进出收费站的问题。
KargoBot已经拥有100多辆运营车辆。近日，Kargobot宣布与新疆商业物流集团旗下子公司新疆国和能源达成战略合作，正式启动在新疆的自动驾驶货运业务。双方共同开展了公路货运场景的联合开发和市场应用。
智行卡车事业部负责人李于恒曾在2023世界智能驾驶峰会上表示:“首先，看这家公司一年多的运营数据。我们的一些运营车队已经超过100辆，整个运营路线覆盖全国。截至目前，商业运营里程已超过2000万公里，货物运输量超过20万吨。截至目前（2023年6月），公司营收已达数亿元。在自动驾驶方面，因为我们可以将我们测试的车辆部署在它的货运网络上，我们可以拥有超过2000公里的单程路线，不止一条，覆盖中国七个省市，所以正是因为这个平台，我们对物流行业和物流行业的生态有了更深入的了解。”
两家公司都实现了用自动驾驶卡取代驾驶员的目标，并且都实现了正现金流。
自动驾驶卡车从一步无人驾驶到一步落后的形成模式，为自动驾驶卡车的商业化提供了新的愿景。
这一变化类似于许多专注于2022年中国L4的Robotaxi公司对L2的降维打击。
一个自动驾驶汽车可以自由出行的时代已经一步步发展起来，一个市场和一个社会需要在占比最大的乘用车市场实现智能化，Robotaxi和Robotruck才能在此基础上缓慢增长。
然而，曾经被认为是自动驾驶突破口的自动驾驶卡车的体量还不能称之为一个产业。这些完全无人驾驶愿景下的创业公司，大部分仍被困在无法实现业务闭环、依靠融资继续生存的挣扎中。具有商业雏形的公司也在遭受难以扩大规模的痛苦。
图森对这个行业未来的警示是:当涉及到技术时，不要盲目争夺市场和规模，节奏有时比商业模式更重要。
不要轻轻地走进良夜，不要舒舒服服地走进深渊。
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